Quello che si sapeva da tempo del “Ponte Morandi” di Genova

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La storia del "ponte Morandi" – nel cui crollo di ieri di un suo tratto sono morte decine di persone e altrettante sono rimaste ferite – è lunga e contrassegnata da critiche all'opera e da denunce riguardo la sua sicurezza.

Visuale del "Ponte Morandi" prima del crollo, via grondadigenova.it

Il Sole 24 ore spiega che il viadotto Polcevera dell'autostrada A10, chiamato ponte Morandi poiché intitolato all'ingegnere Riccardo Morandi che lo progettò, "attraversa il torrente Polcevera, a Genova, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano" e "fu costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d'Acqua". Il ponte, via principale di ingresso e di uscita dalla città ligure, si compone di una struttura mista: "cemento armato precompresso per l'impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile".

Questo viadotto, però, secondo quanto riferiva nel 2016 a Ingegneri.info Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all'Università di Genova, presentò fin da subito «aspetti problematici, oltre l'aumento dei costi di costruzione preventivati». «È necessario ricordare – raccontava Brencich – un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità».

Il sito Ingegneri.info specificava inoltre che "il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari". Per tutti questi motivi, in un'altra intervista a Primo Canale rilasciata sempre nel 2016, lo stesso Brencich aveva definito il "ponte Morandi" «un fallimento dell'ingegneria», perché una struttura di questo tipo sarebbe dovuta durare 70, 80, 100 anni senza lavori di manutenzione di quel genere, mentre in questo caso erano stati necessari dopo appena 30 anni dalla sua realizzazione. Il professore concludeva che quando il costo della manutenzione avrebbe superato il costo della realizzazione, allora il ponte sarebbe dovuto essere sostituito. Riguardo queste sue considerazioni di due anni fa, Brencich ha detto ieri all'Linkiesta: «Non dissi niente di sconvolgente, in quell’intervista, ma mi limitai a dare argomenti a ciò che a Genova in molti, esperti e profani, sostenevano da tanto tempo: che il ponte Morandi andasse sostituito e ricostruito».

In una nota uscita dopo il crollo, Autostrade per l’Italia (società che ha in concessione il tratto della A10 da Savona a Genova ed è controllata da Atlantia della famiglia Benetton) ha comunicato che erano in corso lavoro di consolidamento "della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività". Inoltre nei mesi scorsi era stato indetto un bando di gara di 20 milioni di euro per "interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera": "Nel dettaglio – ricostruisce l'agenzia Radiocor – gli interventi di adeguamento del viadotto (...) prevedevano «il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poiché quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo già negli anni 90», si legge nel bando. Le pile, tecnicamente parlando, sono le strutture portanti verticali che sorreggono le arcate di un ponte. L’intervento doveva consistere nella «disposizione di nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell’impalcato fino alla sommità delle antenne» del ponte".

Autostrade per l’Italia ha specificato che "le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi", ma Stefano Marigliani, direttore Autostrade del Tronco genovese, ha intanto precisato che in base alla loro conoscenza non c'era nessun pericolo di crolli: «Il ponte è soggetto a ispezioni costanti, è un'opera assolutamente monitorata. I lavori in corso erano di ordinaria manutenzione».

Che il viadotto Polcevera e la sua sicurezza o meno fossero al centro del dibattito pubblico da anni, lo dimostra però anche l'interrogazione dell'ex senatore ligure del gruppo Misto Maurizio Rossi rivolta, sempre nell'aprile di due anni fa, all'allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio in cui sottolineava che "recentemente, il ponte è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un'opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura" e domandava "se corrisponda al vero che il ponte Morandi, viste le attuali condizioni di criticità, potrebbe venir chiuso almeno al traffico pesante, entro pochi anni, gettando la città nel totale caos (criticità che Rossi aveva già avanzato nel 2014 in un'altra interrogazione indirizzata a Maurizio Lupi, allora ministro delle Infrastrutture).

L'interrogazione, a cui l'ex senatore ha dichiarato di non aver mai ricevuto risposta, puntava ad avere chiarimenti sulle problematiche legate "alla situazione viaria della città di Genova e del ponente ligure critica da anni a causa della carenza di infrastrutture ferroviarie e autostradali". Intervistato ieri dall'Agi, Rossi ha spiegato che “(...) il tema del ponte è sempre stato all’attenzione di tutti i genovesi: il traffico enorme, i centinaia di tir spesso fermi in coda, destavano preoccupazione. La mia interrogazione partiva dalla paura che il ponte venisse bloccato, come ho scritto, mai avrei pensato che potesse collassare, è una cosa impensabile”. Il senatore domandava per questo motivo al ministro del governo Gentiloni perché il progetto individuato più di dieci anni prima per risolvere queste carenze varie e cioè "la costruzione della Gronda di Genova che libererebbe dal traffico la viabilità autostradale intorno alla città alleggerendo tutto il traffico verso e dal ponente" fosse fermo da anni.

Contro la Gronda – cioè una tangenziale da scavare tra le montagne dietro la città per bypassare l'attuale nodo composto da pezzi di tre autostrade (A7, A10 e A12) le prime due delle quali sono particolarmente strette e tortuose nell'area urbana, spiega il Sole 24 ore – nel corso degli anni si sono schierati per motivi legati ai suoi "costi ambientali, sociali" ed economici ritenuti "insostenibili" i Comitati No Gronda, il Movimento 5 stelle ma anche l'ex sindaco di centro-sinistra di Genova, Marco Doria, che due anni fa (in contrasto con il Partito Democratico a livello regionale), la definì un'opera non più adeguata e prioritaria.

Nel 2012, proprio contro chi si opponeva alla Gronda, l’allora Presidente degli industriali di Genova, Giovanni Calvini, avvertiva: «Voglio essere chiaro. Questa giunta [ndr guidata da Doria] non può pensare che la realizzazione dell'opera non sia un problema suo. Perché guardi, quando tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà, e tutti dovremo stare in coda nel traffico per delle ore, ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto “no”».

Lo scorso settembre è stata sancita, tramite decreto ministeriale, l'approvazione del progetto definitivo e dichiarata la pubblica utilità dell'opera. Ad aprile di quest'anno, poi, l'Ue ha approvato "il piano di investimenti presentato dall’Italia per una serie di interventi sulla rete autostradale: 8,5 miliardi in tutto, con quasi la metà per il nuovo 'passante' genovese". Sulla realizzazione del progetto, però, ci sono ancora questioni aperte. A inizi agosto il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ha infatti spiegato in Parlamento che la Gronda, insieme ad altre grandi opere, verrà sottoposta a un'analisi costi benefici che contempla anche «l'abbandono del progetto laddove sia dimostrato che il complesso dei costi è superiore a quello dei benefici».

Foto in anteprima via Ansa (siamo stati autorizzati per l'uso)

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