TAV Torino-Lione: a che punto sono i lavori, i costi-benefici, il dibattito pro e contro

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di Andrea Zitelli e Angelo Romano

Da diversi mesi la Tav Torino-Lione è tornata al centro del dibattito pubblico. Nell'attesa della decisione che il governo Lega-M5s prenderà sul futuro dell'opera, dopo l'annuncio di un suo ripensamento e di una valutazione al termine di un'analisi costi benefici, i sostenitori e gli oppositori della nuova linea ferroviaria, che passerà sotto le Alpi, hanno manifestato le loro ragioni.

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Lo scorso 10 novembre in Piazza Castello circa 30mila persone hanno manifestato per vari motivi legati alla realtà della città piemontese e alla sua gestione comunale, tra di essi c'era anche la Torino-Lione: «Noi proponiamo dei sì, anche un sì alla Tav, ma non solo. È un sì alla cultura, al turismo, a dei punti importanti alla nostra città». Per oggi invece, è prevista, in contemporanea con la Giornata internazionale contro le Grandi Opere Inutili – indetta da comitati in difesa del paesaggio e dell’ambiente –, la manifestazione No Tav a Torino (lanciata l’8 novembre scorso) per promuovere ancora le ragioni dell’opposizione all'opera.

In questo approfondimento cerchiamo di fornire un quadro complessivo sulle questioni centrali di una storia lunga 30 anni.

“Tav, storia del progetto e della lotta del movimento No Tav”
“Lo stato di avanzamento dell’opera e la questione dell’esistenza o meno del tunnel di base”
“Dibattito intorno alla Tav: i costi, il traffico di merci e passeggeri, l’impatto ambientale”
“I costi”
“Traffico delle merci e dei passeggeri: la TAV è davvero necessaria?”
“L'impatto ambientale”

Tav, storia del progetto e della lotta del movimento No Tav

Circa 30 anni fa nasce e cresce l’idea, sostenuta da alcuni grandi imprenditori e industriali di Torino, di estendere la rete francese dell'alta velocità all'Italia attraverso la Val di Susa, una valle alpina che si trova nella parte occidentale del Piemonte. Da quel momento inizierà la storia di un’opera che dura ancora oggi, che si intreccia con l’azione politica di diversi governi (in Italia e Francia) e istituzioni europee, che porterà a far firmare decine e decine di accordi e intese, e che farà crescere altre storie (dal basso) come quella di lotta del “Movimento No Tav”.

Nel 1989, sulla rivista Lettera da Tecnocity – un progetto editoriale della Fondazione Agnelli che puntava al rilancio dell'area metropolitana torinese – si legge che al Piemonte “per essere un crocevia per l’Europa non basta essere in una posizione favorevole”, ma che “bisogna assecondare questa vantaggio con opportune vie di comunicazione” perché quelle tra Piemonte ed Europa vengono definite “sature e inadeguate” e “le autostrade sopportano un traffico che chiede nuove soluzioni”. A mancare, infatti, specifica ancora la rivista, erano “linee ferroviarie super veloci sulla direttiva Est-Ovest”.

via TecnoCity

Sullo stesso numero della rivista viene presentato il progetto francese di una linea TGV (Train à Grande Vitesse, cioè treni ad alta velocità) tra Torino e Lione con una galleria lunga 50 chilometri che doveva attraversare le Alpi. L’allora responsabile del Dipartimento Alta Velocità della società pubblica Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Gerard Mathieu, affermava che «la Lione-Torino è probabilmente una delle tratte comunitarie più importanti, per non dire l'unica odierna tratta ferroviaria strettamente comunitaria. C’è un gran progetto, che è stato varato, c’è una vera motivazione europea alla base di questo progetto, una posta in gioco che dovrebbe mobilitare sia Francia che Italia, ma forse anche la Comunità». Mathieu sottolineava inoltre che «la posta in gioco è talmente grande che questa linea a grande velocità dovrà essere destinata sia ai passeggeri che alle merci. E linea adatta alle merci vuol dire linea adatta al traffico molto pesante (...)».

Per questo motivo, si leggeva ancora su Lettera da Tecnocity, “le ferrovie francesi per il balzo al di là delle Alpi ipotizzano un progetto veramente ambizioso: «Un grande tunnel di base fra St. Jean de Maurienne (ndr, Comune francese) e Susa; per un totale di 50 chilometri di percorso». I sostenitori di questa opera parlavano di vantaggi calcolati in termini di tempi di percorrenza: “Si arriverebbe a Parigi da Torino in 3 ore e mezza, mentre da Milano se ne impiegherebbero 4 e mezza (...) Anche le sedi del Parlamento europeo sarebbero raggiunte con un tempo minore di quello che oggi occorre per recarsi a Roma”.

Nel 1990 nasce così il “Comitato promotore dell’alta velocità sulla direttrice est-ovest”, una fondazione pubblico-privata, fondata dalla Regione Piemonte, dalla città di Torino, da Tecnocity e dalla Federpiemonte e presieduta per la parte privata da Umberto Agnelli (l’anno seguente prenderà il suo posto Sergio Pininfarina) e dal presidente della Regione Piemonte, Vittorio Beltrami. L’obiettivo del Comitato è quello di promuovere la realizzazione di una nuova linea ferroviaria veloce che da Trieste, attraverso la Pianura Padana, giunga a Torino e Lione.

via Arci Piemonte

Nel luglio di quell’anno iniziano, però, anche le prime proteste in ambito locale. Dopo un incontro tra i presidenti del Comitato, l’allora ministro dei trasporti Carlo Bernini e i presidenti delle regioni Lombardia, Veneto e Friuli, il Coordinamento delle associazioni ambientaliste della Valle di Susa, impegnate in quel periodo su diverse questioni che riguardavano il territorio – dai lavori dell'autostrada del Frejus, alla realizzazione dell’elettrodotto – si schiera contro questa nuova opera, mandando un telegramma al ministro e alla Commissione e alla Commissione Lavori Pubblici della Camera: “Rifiutiamo ipotesi di collocazione di una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità in Val di Susa, e di una ulteriore compromissione di un territorio già penalizzato da traforo, autostrada, linee ad alta tensione, grandi impianti idroelettrici ecc …”.

Nel 1991 il “Comitato promotore dell’alta velocità sulla direttrice est-ovest” continua comunque il suo lavoro di sensibilizzazione sul progetto attraverso ulteriori incontri con il ministro Bernini, ma anche con il Commissario CEE (cioè l’allora Comunità Economica Europa) ai Trasporti, Karel Van Miert e la pubblicazione di diversi studi sulla fattibilità dell’opera, paventando un’imminente saturazione della capacità della linea esistente. L’opposizione al progetto continua però a crescere e si articola con la nascita del comitato “Habitat”, che riunisce associazioni ambientali locali e una sessantina di aderenti (tra cui docenti del Politecnico di Torino, politici, sindaci e amministratori della Val di Susa, tecnici, operai, ecc). Questo comitato, all’origine del successivo movimento “No Tav”, produce valutazioni tecnico-scientifiche, organizza eventi informativi sulle nuova linea. Viene anche proposto un progetto alternativo a quello ufficiale che prevede di ammodernare la linea ferroviaria già esistente, con innovazioni tecnologiche e gestionali, per aumentare l'efficienza e capacità di traffico.

A settembre dell’anno successivo, nel 1992, si svolge a Parigi il vertice tra Italia e Francia che sancisce l’accordo politico per la realizzazione del collegamento Torino-Lione. Secondo questo primo progetto l’opera sarebbe dovuta basarsi su un tunnel sotto il massiccio del Moncenisio. Due anni dopo, nel 1994, anche l’Unione europea ufficializza il sostegno all’opera, inserendola in un elenco di 14 «progetti prioritari nel settore dei trasporti e dell’energia», sotto la dicitura “Lavori già iniziati o che dovrebbero iniziare entro la fine del 1996”. Nel 1996 un nuovo accordo tra Italia e Francia costituisce la Commissione intergovernativa franco-italiana (CIG), “per seguire, per conto dei governi, i temi connessi alla preparazione della realizzazione della Tratta Internazionale Montmélian-Torino della nuova linea ferroviaria merci-passeggeri Torino-Lione”. Intanto, cresce e si sviluppa un movimento contrario all’opera. Nel marzo dello stesso anno, circa 4mila persone, tra cui sindaci del territorio, marciano in protesta a Sant'Ambrogio di Torino, in provincia di Torino. La sigla "No Tav" compare inoltre per la prima volta sulle montagne di Condove e Bussoleno.   

via Arci Piemonte

Cinque anni dopo, nel 2001, i ministri dei Trasporti francese, Jean Claude Gayssot, e quello italiano Pierluigi Bersani, alla presenza del Presidente del Consiglio Giuliano, e del presidente francese Jacques Chirac, firmano l’accordo in cui si ribadisce la volontà dei due paesi di realizzare l’opera, stabilendo un programmazione per la sua realizzazione. Nell’accordo si legge che il progetto prevede che l’opera sia costituita da tre parti: una francese, una parte in comune e una italiana. La parte in comune sarebbe stata formata da un tunnel a due canne, di circa 52 km, scavata sotto le Alpi. In un articolo dell’epoca, uscito su Repubblica, si leggeva che l’opera sarebbe costata “complessivamente 21mila miliardi di cui 12mila solo per la realizzazione del traforo”. Il giornale spiegava che si ipotizzava anche “anche l’intervento di privati in questo sforzo finanziario”, con l’allora ministro Bersani che precisava: «Le risorse pubbliche ci sono e si andrà comunque avanti anche se non ci saranno quelle private»”. Viene anche creata la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF Sas), composta per il 50% dalle ferrovie italiane (RFI) e dall’altra metà dalle ferrovie francesi (RFF), con il compito di eseguire studi e lavori geognostici della sezione internazionale – cioè la tratta in comune tra Italia e Francia – che comprendeva anche il cosiddetto “tunnel di base”.

Sempre nel 2001, il nuovo governo guidato da Silvio Berlusconi approva la “legge obiettivo” (dichiarata poi due anni dopo parzialmente incostituzionale dalla Corte Costituzionale) con la quale punta a snellire e semplificare le procedure per la realizzazione di grandi infrastrutture considerate strategiche per l'Italia. Tra queste viene inserito anche il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione. Nel 2003 la Commissione europea conferma la centralità dell’opera, inserendola tra quelle strategiche per l’Unione europea e dopo alcuni anni arrivano i primi finanziamenti per studi e progettazione.

In contemporanea, mentre a livello di istituzioni nazionali ed europee si consolida la volontà politica intorno all’opera, nei primi anni 2000 il “Movimento No Tav” diventa una realtà compatta, che oltrepassa anche i confini territoriali, configurandosi anche come un soggetto nazionale. Si registrano anche i primi scontri con le forze dell’ordine. Nell’ottobre del 2005 i “No Tav”, – composti da “centinaia di abitanti, guidati da sindaci e assessori”, riportava la stampa all’epoca – bloccano i sondaggi sui terreni alle pendici del Roccia Melone, propedeutici ai cantieri dell'alta velocità, e scatenano una dura reazione delle forze dell'ordine. Il mese successivo, oltre 50mila persone partecipano allo sciopero generale della Val di Susa e marciano da Bussoleno a Susa. A dicembre un presidio “No Tav”, che occupa l’area del comune di Venaus (TO) in cui dovrebbero iniziare i lavori per avviare il cantiere, viene sgomberato di notte dalle forze dell'ordine. Durante il blitz si registrano violenti scontri che provocano numerosi feriti. Pochi giorni dopo a Torino sfilano circa 50mila persona (30mila per le forze dell’ordine) e sul palco dell’evento a favore della causa si alternano Beppe Grillo, Dario Fo, Franca Rame e Marco Paolini. La lotta e le ragioni dei comitati della Val di Susa conquistano in questo modo una visibilità nazionale. L’allora leader del centro-sinistra, Romano Prodi, afferma: «Sto seguendo con attenzione la vostra protesta e vi chiedo di confrontarci insieme ai vertici degli enti locali piemontesi».

Con l’arrivo del governo Prodi, nel 2006, viene istituito così l’”Osservatorio tecnico sulla Torino – Lione”, presieduto dal commissario straordinario del governo, Mario Virano. Si tratta di un organismo, composto dai rappresentanti degli enti e istituzioni locali e dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Ambiente e della Salute, che ha il compito di ridiscutere il progetto con i rappresentanti del territorio. In questo “tavolo” viene presentata da parte dei sindaci della comunità montana una proposta alternativa – strutturata in più fasi, che comprende anche il potenziamento della rete ferroviaria esistente – a quella del governo (che nel frattempo è cambiato di nuovo, con Silvio Berlusconi di nuovo alla guida del Paese) e delle Ferrovie. Questa proposta alternativa però non convince i comitati No Tav perché la considerano un primo passo per discutere di come realizzare l'opera.

Nel 2008, a due anni dell'inizio del confronto dell'osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, viene sancito l’accordo di “Pra Catinat”, in cui si raggiunge un'intesa politica sul percorso che dovrà seguire l’opera. L’allora presidente dell’Osservatorio, Virano, commenta: «Nei prossimi mesi sarà necessario realizzare una sorta di progettazione della progettazione stabilendo con le amministrazioni locali tempi e criteri per definire un tracciato». I comitati No Tav e consigli comunali della Valle non riconoscono il documento finale. Tornano anche le proteste in valle contro l’opera. A gennaio del 2010 decine di migliaia di persone manifestano a Susa. Repubblica racconta così la giornata: “Il corteo è durato circa tre ore, una folla che ha ricordato le proteste del 2005: tante famiglie, in stragrande parte valligiani, un centinaio di amministratori e tra questi molti se non tutti i 23 sindaci che contestano l'osservatorio tecnico della Torino-Lione”. Nel frattempo, molti Comuni abbandonano il tavolo voluto dal governo Prodi. Le parte restanti approvano un progetto preliminare per l’intera linea Torino-Lione.

Nel 2011, a quasi 20 anni da quando l’Europa aveva dato il suo primo appoggio alla realizzazione dell’opera, ora pretende l'avvio dei lavori entro la data del 31 maggio. Nella notte fra il 23 e il 24 maggio così squadre di operai e forze dell'ordine arrivano sul cantiere per avviare i lavori del tunnel geognostico di 7,5 km di lunghezza – cioè una galleria esplorativa con la funzione di verificare la consistenza della montagna e dei materiali presenti – della linea ad alta velocità Torino-Lione, a Chiomonte, nella zona della Maddalena. Vengono però respinte all'alba da centinaia di manifestanti. In una cronaca della giornata Avvenire scriveva: “Alcuni di loro hanno ostruito con guard rail, rete metalliche e altro materiale la maggior parte delle vie di accesso all'area dove dovrebbero sorgere i cantieri. C'è stato anche un lancio di pietre contro un autocarro che si è avvicinato alla zona dove si trovavano i manifestanti, ma non vi sono stati feriti”. La scadenza dell’Ue per l’inizio dei lavori viene poi posticipata alla fine del mese successivo, il 30 giugno. In caso contrario, si legge in una lettera inviata al governo italiano, ci sarebbe stato «un rischio evidente che una parte sostanziale del finanziamento globale Ue (...) andrà persa».

Via NoTav.info

Nel frattempo, in quei giorni, a Chiomonte, dove è previsto l'avvio dei lavori per la galleria geognostica, nasce la “Libera Repubblica della Maddalena”, una mobilitazione permanente in cui giorno e notte i manifestanti “No Tav” si danno il cambio tra assemblee, barricate, cucina da campo, musica e incontri. All’alba del 27 giugno il presidio, sotto un grande lancio di lacrimogeni, viene sgomberato dalla forze dell’ordine – con alcuni feriti tra i manifestanti e gli stessi agenti, riportano le cronache dell’epoca – e assicurato l’insediamento del cantiere.     

Pochi giorni dopo, il 3 luglio, migliaia di persone marciano a Chiomonte per protestare contro l’opera, compresi i sindaci dei 23 Comuni della Valle, mentre la zona viene militarizzata. Alberto Perino, tra le figure più importanti del momento No Tav, dichiarerà: «La Tav non si farà mai perché non ci sono i soldi, perché non hanno le idee chiare e perché ci siamo noi. L'unica cosa che riescono a fare è aprire cantieri per mangiare i soldi pubblici». Nel pomeriggio, da una parte dei manifestanti, staccatasi dal corteo, parte l’assalto al cantiere, che durerà diverse ore, e in quell’occasione si registrano violentissimi scontri. Il conto dei feriti a fine giornata, tra manifestanti e forze dell'ordine, è di 200 persone, riportano i media.

Nonostante lo sgombero e l’avvio del cantiere a Chiomonte, l’Europa non sembra però rassicurata sulle tempistiche di realizzazione della Torino-Lione. L’allora commissario europeo ai Trasporti, Siim Kallas, avverte infatti che i ritardi continui nella costruzione dell’opera comporteranno il rischio concreto che i fondi europei destinati al progetto subiranno tagli consistenti. Pochi mesi dopo, a settembre, Italia e Francia raggiungono un’intesa sulla divisione dei costi dell’opera. L’accordo raggiunto, inoltre, prevedeva anche che la realizzazione della Torino-Lione sarebbe stata fatta in due tappe: “Con la prima – scriveva Repubblica – del valore di circa 8,2 miliardi di euro, per cui sono in corso le opere propedeutiche, sarà realizzato il tunnel di base e due stazioni internazionali a Susa e a Saint Jean de Maurienne. La seconda ipotizza invece lo scavo dei tunnel di Belledonne e Glandon in territorio francese e, se ritenuto necessario, la galleria dell'Orsiera sul versante italiano”.

Nel 2012, sotto il governo Monti, il progetto viene rivisto ancora. A gennaio, Italia e Francia firmano un accordo in cui, tra le altre cose, si parla di “fasaggio” nella realizzazione dell’opera, cioè per “fasi funzionali”: “In una prima fase – recita l’articolo 4 – sarà realizzata la sezione transfontaliera, che comprende le stazioni di Saint Jean de Maurienne e Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti”. Per quanto riguarda le fasi successive, si leggeva ancora, sarebbero stati definite dalle parti nell’ambito di accordi ulteriori. L’intento è quello di far sì che queste fasi funzionali siano compatibili con i vincoli legati ai lavori, al budget, all'esercizio e alla redditività del progetto. Questa strategia di realizzazione è stata criticata, successivamente, dal Controsservatorio della Valsusa (nato nel 2013) che l’ha ritenuta «palesemente non-funzionale», perché, riporta Pagella Politica in un approfondimento per Agi sulla Tav, “la capacità della sezione transfrontaliera – in assenza del resto della nuova linea – resterebbe comunque quella attuale”.

A marzo, il CIPE (cioè il Comitato interministeriale per la programmazione economica) approva la suddivisione in fasi della Torino-Lione, mentre l’Osservatorio presenta la cosiddetta versione “low cost” del progetto: i cantieri sarebbero terminati nel 2019 e non più nel 2023 e ci sarebbe stata la riduzione del tunnel di base. Inoltre, i Comuni coinvolti dall’opera sarebbero scesi da 12 a 6: “Susa, che diventa la «protagonista» dei lavori dei prossimi anni e ospiterà l'unico cantiere previsto. Poi Venaus, Giaglione e Mompantero sotto cui (ma a grande profondità fino a quasi 2 mila metri) passerà il tunnel di base. Infine Mattie e Bussoleno dove la nuova linea si attaccherà alla ferrovia storica”. A data da destinarsi sarebbe rimasta invece la galleria dell'Orsiera.  

via Agi

Per “linea storica” si intende la tratta Torino-Modane, lunga 105 km, e composta, in Italia, dalla tratta che parte da Torino e passa per Susa (aperta al pubblico nel 1854) e il traforo del Frejus (inaugurato nel 1871) che attraversa le Alpi, per arrivare fino in Francia. Questa linea è stata potenziata con diversi lavori nel corso del novecento: i principali iniziano nel 1967 e proseguono con la realizzazione di un nuovo tracciato in variante a quello esistente. Tra il 1976 e il 1984 vengono completati i lavori di raddoppio della linea. Successivamente, negli anni 2000, viene sistemato e potenziato anche il traforo del Frejus.

Diversi i commenti alla notizia della versione “low cost” dell’opera: «Alla fine il Tav si riduce al tunnel di base, ma si sta sempre parlando di un'opera che per materiali movimentati è pari al tunnel della Manica», afferma Sandro Plano, presidente della Comunità montana della Valsusa e Valsangone. I sindaci di Vaie e Avigliana esprimono scetticismo: «Il problema è che manca ancora un documento ufficiale e che, pur andando avanti solo con la parte transfrontaliera, da nessuna parte sta scritto che il resto del progetto è cancellato. Un problema che blocca anche la trasformazione urbanistica di molti terreni e incide sul valore delle case».

L’opposizione all’opera però non si ferma. Nel mese di febbraio dello stesso anno, un gruppo formato da circa 356 docenti e ricercatori universitari sottoscrive un documento inviato al presidente del Consiglio Mario Monti in cui, con rilevazioni economiche, ambientali e sociali, si chiede un ripensamento sul progetto della Torino-Lione. Il governo risponde a stretto giro con un altro documento, in cui in 14 punti, spiega le ragioni dietro la volontà della realizzazione dell’opera. A sua volta, la Comunità Montana di Valle Susa e Valle Sangone replica contestando nei punti l'elaborato governativo e definendo le risposte dell'esecutivo “improprie, imprecise e non soddisfacenti a chiarire con il rigore e la qualità auspicabili le motivazioni di un’opera così costosa e impattante”.

La protesta torna anche nel cantiere di Chiomonte – divenuto nel frattempo sito nazionale di interesse strategico – durante l’allargamento dell’area di recinzione e il conseguente esproprio di terreni di privati. In quell’occasione si verifica uno dei momenti più drammatici nella storia della lotta No Tav: un manifestante, Luca Abbà, si arrampica su un traliccio dell'alta tensione per protesta. Lo segue un agente per farlo scendere. Abbà continua a salire fino in cima al traliccio, vicino ai fili dell’alta tensione, ma nella concitazione del momento, spaventato, precipita a terra, perdendo conoscenza e andando in coma. Si risveglierà e verrà dimesso dall’ospedale dopo 3 mesi e mezzo di degenza.

A due anni dall'apertura del cantiere, nel 2013, parte poi la prima fase dello scavo del tunnel geognostico (per una lunghezza di 7,5 km), che come spiega Virano, presidente dell’Osservatorio Torino – Lione, servirà come «test delle modalità operative per lo scavo del tunnel di base di 57 chilometri».

Nel 2015, poi, si verificano passaggi formali importanti. A gennaio nasce TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) – la società responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura e promotore della sezione transfrontaliera della Torino Lione – e succede a LTF (Lyon Turin Ferroviaire), che per quattordici anni, a partire dal 2001, ha curato gli studi e lavori preliminari. Su indicazione di Francia e Italia vengono nominati Hubert du Mesnil come Presidente e Mario Virano come Direttore Generale della nuova società. Il mese successivo, a febbraio, sotto il governo Renzi, il CIPE dà l'ok al progetto definitivo della tratta internazionale della Torino-Lione e il governo italiano e quello francese firmano a Parigi l'accordo per avviare la realizzazione dei lavori definitivi della linea ad alta velocità Torino-Lione. Ad aprile, inoltre, Paolo Foietta è nominato, con decreto, Commissario straordinario del governo per la realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione.

Il testo dell’accordo viene poi ratificato e definitivamente approvato due anni dopo, nel gennaio 2017. Sempre nel 2017, a metà febbraio, a quattro anni dall’avvio dei lavori, viene inoltre completato lo scavo del tunnel geognostico: sono stati scavati 7020 m, anziché i 7500 m previsti.

via notavbs.org, foto di Luca Perino, corteo del 2015

Il progetto definitivo del nuovo collegamento internazionale Torino Lione che è stato approvato dal CIPE (nel 2015) riguarda la parte comune italo-francese. Questo progetto, si legge sul sito della Camera dei Deputati, prevede “una parte comune italo-francese che comprende un tunnel di base di 57 km, da Saint Jean de Maurienne a Susa/Bussoleno, con due gallerie indipendenti a singolo binario con rami di comunicazione, che trasformerà l'attuale tratta di valico in una linea di pianura ed una sezione all'aperto di circa 3 km nella piana di Susa. La tratta in territorio italiano della Sezione transfrontaliera è pari a circa 17 km, di cui 12,5 in galleria (ndr la tratta francese sarà invece lunga 45 km), formato da due canne a singolo binario, collegherà le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa, dalla frontiera fino a Bussoleno (Susa), e include il Tunnel di base, il Nodo di Susa, il tunnel dell'interconnessione alla linea storica Torino Modane di 2,1 km e l'interconnessione all'entrata della stazione di Bussoleno. A ciò si aggiunge la realizzazione della galleria geognostica e di servizio de La Maddalena a Chiomonte”.

Nel marzo del 2018 sempre il CIPE approva infine una variante al progetto definitivo varato del 2015, in base alla quale, tra le altre cose, è previsto lo spostamento dell’area principale dei lavori da Susa a Chiomonte, dove sarà ampliato il cantiere già utilizzato per la costruzione del tunnel geognostico della Maddalena. La scelta di questo spostamento è stato dovuto, spiega l’Osservatorio Torino Lione, per le azioni contrasto al cantiere di Chiomonte passate e “che rendono necessaria l’istituzione del sito di interesse strategico nazionale per l’area di cantiere e di un consistente presidio permanente di Forze dell’Ordine e di Forze per garantire la sicurezza dei lavori”.

Dopo le elezioni del 4 marzo scorso, Movimento 5 Stelle e Lega danno vita al governo guidato dal presidente del Consiglio Giuseppe Conte, che entra in carica il 1 giugno. La maggioranza a sostegno di questo governo è così formata da due forze che durante la campagna elettorale erano competitori e non alleati. Sulla Torino-Lione avevano posizioni differenti. Nel 2009, anno della sua nascita, il Movimento 5 Stelle prevedeva nel suo programma il “blocco della Tav di Val di Susa”. Posizione ribadita nel programma per le elezioni politiche del 2013. Nel programma del 2018 la Torino Lione non viene nominata, ma si legge, nel capitolo “Trasporti”, che sarebbe stata fatta una “revisione dei progetti in corso, con un aggiornamento delle analisi costi-benefici, se presenti, e dei piani economico-finanziari, porterà a un necessario aggiornamento delle opere da realizzare”. Il capo politico del M5S aveva comunque sottolineato proprio a Torino, nel settembre dello scorso anno: «Se andremo al Governo bloccheremo la Tav in Val Susa, è nel nostro programma da sempre».  Al contrario la Lega si è detta favorevole più volte nel corso del tempo alla realizzazione dell’opera. Ad esempio nella scorsa legislatura il deputato della Lega Nord Stefano Allasia aveva dichiarato che il proprio partito avrebbe votato «sì alla ratifica dell'accordo per il completamento della linea Tav Torino-Lione. Siamo favorevoli perché la Lega, a differenza del M5S, non è nemica della modernità e dello sviluppo». L’ex presidente del Piemonte, Roberto Cota della Lega Nord, aveva affermato che la Torino-Lione "è un'opera importantissima”.

Una volta al governo i due partiti hanno firmato un contratto in comune in cui si legge che “riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il progetto nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia”.

Il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, lo scorso 6 giugno, pochi giorni dopo la nascita del governo ha dichiarato che le grandi opere, tra cui la Torino-Lione, sarebbero state valutate in base a un’analisi di costi e benefici: «Insieme alla Lega rivaluteremo questo progetto, ma con valutazioni giuridiche e tecnico scientifiche». Pochi giorni fa Salvini ha comunque ribadito che la posizione della Lega resta per il sì: «Sulla Tav io tifo per il sì sempre e comunque. Aspettiamo l'esame finale dei tecnici ma l'Italia ha bisogno di più infrastrutture non di meno infrastrutture». L’analisi dei costi-benefici dovrebbe essere resa pubblica entro il prossimo 31 dicembre. Poi, però, ci sarà il confronto con la Francia e con l’Europa. Il ministro del Lavoro e dello Sviluppo Economico, Luigi Di Maio, durante un’intervista a Radio 24, ha dichiarato che l’analisi costi benefici finale non andrà oltre le Europee del prossimo giugno.  

Lo stato di avanzamento dell’opera e la questione dell’esistenza o meno del tunnel di base

Riporta Telt che il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, una linea per merci e passeggeri, si estenderà per circa 270 km (il 70% in Francia e il 30% in Italia). La parte fondamentale è ritenuta la sezione transfrontaliera, di cui l’89% sarà in galleria. Per il 2029 è prevista la fine dei lavori e per il 2030 l’avvio definitivo della tratta.

via Agi

Come abbiamo visto la realizzazione dell’opera prevede più fasi.

La tappa 0, preliminare, è stata completata, riporta l’Osservatorio Torino-Lione, (in base ai dati aggiornati al 2017): in Francia prevedeva l’attivazione della gronda merci CFAL Nord (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), mentre in Italia il potenziamento tecnologico sulla tratta Avigliana e il Nodo di Torino, il quadruplicamento Torino Porta Susa - Torino Stura e il potenziamento del Servizio Ferroviario Metropolitano.

La Tappa 1 si concentra invece sulla tratta comune italo francese e prevede la realizzazione e messa in esercizio del “Tunnel di Base del Moncenisio”. Per l’Italia è previsto poi il potenziamento della linea storica fra Bussoleno e Avigliana e la realizzazione della variante Avigliana-Orbassano; per la Francia la realizzazione della prima canna del tunnel di Chartreuse e di Belledonne e Glandon dedicata al trasporto merci e la realizzazione del CFAL Sud.

Via Telt

Proprio il “Tunnel di Base del Moncenisio” è al centro di un dibattito pubblico. Il confronto si focalizza sullo stato dei lavori della sua realizzazione: per alcuni sono già stati scavati alcuni chilometri, per altri, invece, no perché la galleria a cui fanno riferimenti i primi, cioè il tunnel geognostico, ha altre funzionalità, che sono quelle di studio della montagna, e quindi non c’entra nulla con il vero e proprio “tunnel di base” i cui lavori, invece, devono ancora partire.    

L’Osservatorio Torino – Lione spiega che finora sono stati realizzati “studi di fattibilità, scavi geognostici, valutazioni di impatto ambientale e azioni progettuali”.

via Osservatorio Torino - Lione

Questi lavori, scrive Telt, in base a dati aggiornati a un anno dopo, cioè al 31 ottobre 2018, costituiscono il 15% delle gallerie previste per l’opera. Sempre l’Osservatorio Torino Lione specifica che “ultimata la prima funzione geognostica le discenderie costituiranno parte integrante del tunnel di base in quanto essenziali alla sua ventilazione, a interventi di manutenzione e come uscite di sicurezza”.  

Tra le opere elencate sia dall’Osservatorio che da Telt, che sono state ad oggi realizzate, non compare quindi il “tunnel di base del Moncenisio”. Lo scorso novembre i bandi per la realizzazione di questo tunnel sono stati infatti rinviati in attesa della pubblicazione del dossier costi-bonifici a cui sta lavorando il governo italiano. In una nota, il ministro ha spiegato: “La mia omologa francese, Elisabeth Borne (...) ha preso atto dell’impegno formalmente assunto dal governo italiano di ridiscutere integralmente il progetto della linea Tav Torino-Lione, come recita il Contratto di governo. Al riguardo, ho rappresentato la volontà, già più volte manifestata, di condividere con esperti francesi gli esiti preliminari della analisi costi-benefici che stiamo svolgendo, per sottoporla successivamente all’ulteriore e definitiva validazione da parte di studiosi internazionali. La ministra Borne ha concordato sull’idea che, in vista di questo comune obiettivo, sia necessario rinviare la pubblicazione dei bandi di Telt per il tunnel di base (...)”.

La questione però non termina qui. Il nodo del contendere in questo dibattito è la galleria di Saint-Martin-La-Porte, in Savoia, in territorio francese, di cui, secondo gli ultimi dati disponibili sono stati scavati 5750 metri sui 9mila previsti. Questi chilometri per alcuni sono i primi effettivi del “tunnel di base del Moncenisio”.

Il cantiere di Saint-Martin-La-Porte – si legge sul sito di Telt – ha avuto una prima fase di attività tra il 2003 e il 2010 per la costruzione di una discenderia di 2.400 metri. A partire dal 2015 è stata lanciata una fase conoscitiva complementare e dall’estate 2016 la fresa ribattezzata ‘Federica’ è al lavoro per scavare una galleria geognostica di 9 km, nell’asse e del diametro del futuro tunnel di base”.

I nove chilometri che si stanno scavando dalla parte francese hanno dunque la funzione di una galleria geognostica che, si legge ancora, “permetterà di conoscere meglio un’area dalla geologia particolarmente delicata in vista dei lavori definitivi”. Inoltre, questo cantiere (che ha un costo di 391 milioni di euro) è stato finanziato per il 50% dall’Unione europea e per la restante parte da Francia (25%) e da Italia (25%). Il finanziamento al 50% da parte europea è stato possibile perché, come stabilito nell’accordo di finanziamento (Grant Agreement) del novembre del 2015, stipulato fra Francia, Italia e Unione Europea, le opere che hanno la funzione di studi, cioè di attività conoscitiva del terreno, sono finanziate per la metà dei loro costi, mentre le opere per i lavori veri e propri vengono finanziate con un 10% in meno, quindi al 40%.

Attualmente quindi nel cantiere di Saint-Martin-La-Porte si sta costruendo un tunnel geognostico che “permetterà di conoscere meglio un’area dalla geologia particolarmente delicata in vista dei lavori definitivi” e che è stato finanziato al 50% dall’Europa come opera con funzioni di studio. Come spiega però Pagella Politica, la stessa Telt, nel 2016, in un cartella stampa di inizio lavori a Saint-Martin-La-Porte, ha specificato che “i 9 km scavati da Federica hanno prima di tutto (ndr corsivo nostro) una funzione geognostica” e che “l’entità geognostica della galleria di Saint-Martin-La-Porte e il suo utilizzo per il futuro tunnel di base sono due realtà distinte e indipendenti, ma la strategia concordata con l’Unione europea ha consentito un risparmio significativo rispetto alla totale duplicazione dell’opera”. Questo sembra significare che il tunnel geognostico che si sta costruendo in Francia, “sull’asse e nel diametro della canna sud del tunnel di base”, con caratteristiche differenti rispetto agli altri gallerie geognostiche realizzate – ad esempio quello in Francia è più grande, con un diametro di oltre 11 metri –, in futuro, se saranno sbloccati i bandi, dovrebbe essere integrato nel primo tratto del tunnel di base vero e proprio. Un’operazione che per Telt porterà appunto a “un risparmio significativo” perché eviterebbe una “totale duplicazione dell’opera”, cioè la costruzione di un secondo tunnel.

Le altre due tappe, cioè la 1 bis, la 2 e la 3, si legge sul documento dell’Osservatorio, non hanno una programmazione temporale definita, come già detto, “ma dovranno essere attivati in successione quando le condizioni di traffico merci e passeggeri sull’Asse Ferroviario Torino-Lione e sul Nodo di Torino lo renderanno necessario”, cioè quando ci sarà una saturazione della capacità dell’infrastruttura.

Tav: processi e inchieste

La storia della Torino – Lione è caratterizzata anche da vicende giudiziarie. Nel corso degli anni ci sono stati processi nei confronti di diversi attivisti "No Tav" per i fatti verificatesi durante le proteste contro il cantiere di Chiomonte, come quella avvenuta nella notte tra il 13 e il 14 maggio del 2013. In questo caso la Procura di Torino ha portato avanti anche le accuse di finalità terroristiche per questi episodi, oltre a quelle per danneggiamento, fabbricazione e trasporto d’armi e resistenza a pubblico ufficiale nei confronti di quattro imputati. Ma questa ipotesi di reato è caduta nei vari gradi di giudizio, fino in Cassazione, mentre sono state confermate le condanne – tre anni e sei mesi – per gli altri reati.

Nel 2016 poi, in appello, sono arrivate 38 condanne (rispetto alle 47 in primo grado per un totale di circa 140 anni di carcere) per i fatti avvenuti durante l’”assedio” dell’aria del cantiere tra fine giugno e inizio luglio del 2011. Claudio Novaro, uno dei difensori, aveva commentato: “La sentenza di primo grado non ci piaceva. Questo è un piccolo passo in avanti, ma non è ancora sufficiente alcune condanne sono state ridimensionate. (...) Ma altre condanne restano francamente sproporzionate rispetto all’entità dei fatti e facciamo fatica a capire il motivo”.

Lo scorso 12 ottobre sono stati invece condannati in primo grado dal tribunale di Torino 16 attivisti No TAV per gli scontri con le forze dell’ordine di fine giugno 2015 in Val di Susa per un ammontare di 30 anni di pena. Gli imputati erano accusati, a vario titolo, di resistenza aggravata, lesioni, lancio di artifizi pirotecnici e materiale esplodente. Emanuele D’Amico, uno dei difensori dei No TAV condannati, ha detto: «Le richieste del pm sono state praticamente dimezzate ma rispetto all’entità dei fatti rimangono alte. Sicuramente faremo ricorso». Pochi giorni dopo, il 18 ottobre, dalla Corte di Appello sono arrivate dodici condanne, per un ammontare complessivo di 18 anni di reclusione, a diversi attivisti "No Tav" per una manifestazione del 2012. In quell’occasione, riporta Corriere Torino, “gli attivisti, con lo slogan 'oggi paga Monti', improvvisarono una dimostrazione al casello di Avigliana dell’autostrada Torino-Bardonecchia facendo in modo che gli automobilisti potessero passare senza pedaggio”.

Secondo Livio Pepino, ex magistrato e presidente del Controsservatorio Torino - Lione, intervistato da Valigia Blu tre anni fa, queste condanne rientrano in una specificità della Val Susa: «Non siamo di fronte alla semplice e doverosa repressione di alcuni reati, ma a un intervento complessivo, di carattere amministrativo e giudiziario, che appare sempre di più come una sorta di diffusa criminalizzazione dell’intero movimento» per via «di una serie di processi, per il loro numero, (...) le modalità con cui vengono condotti, per i reati che vengono contestati». Il risultato, continuava Pepino, è stato «far apparire una sorta di contrapposizione frontale dello Stato e il movimento della Val Susa, quasi che il problema dell’opposizione al Tav fosse un problema di ordine pubblico, addirittura di criminalità, addirittura di terrorismo, e non un grande problema politico nel quale casomai si innestano alcuni reati».

Ma la realizzazione dell’opera Torino-Lione, in particolare per gli appalti dei suoi lavori, è finita anche all’interno di inchieste sul rischio di infiltrazioni mafiose. Nel luglio 2014 l'operazione "San Michele" dei Ros ha portato a galla i tentativi della 'ndrangheta di «spartirsi la torta» di tutti i lavori di trasporto dei materiali che passavano nel cantiere di Chiomonte in Val di Susa. «La pervasività della ‘ndrangheta e la dislocazione nei piccoli centri della provincia è emersa con nettezza» aveva commentato il colonnello Roberto Massi, comandante provinciale dei carabinieri di Torino. Due anni dopo, nel 2016, sono arrivate le prime condanne (per alcuni imputati in giudizio abbreviato le condanne sono state confermate in appello e in cassazione). Tra i condannati c’è anche Giovanni Toro, 49 anni, di Castelletto Ticino: 7 anni per concorso esterno in associazione mafiosa. Era stato lui a pronunciare, in base a una delle telefonate intercettate, la frase: «Ce la mangiamo io e te la torta dell’alta velocità». Secondo il Tribunale di Torino ha favorito la ‘ndrina di San Mauro Marchesato distaccata in Piemonte, smantellata dai carabinieri del Ros e dalla Dda di Torino con l’operazione «San Michele». Dal 2012 per il cantiere di Chiomonte è attivo il "protocollo legalità", insieme alla Prefettura di Torino, che prevede l’informazione antimafia per tutte le imprese, le persone e i mezzi presenti.

Dibattito intorno alla Tav: i costi, il traffico di merci e passeggeri, l’impatto ambientale

Il dibattito sulla reale utilità dell’opera si è concentrato principalmente in questi anni su tre grandi questioni: il costo della Tav, la sua necessità di fronte a un effettivo aumento del traffico delle merci e dei passeggeri tra Italia e Francia, la valutazione del suo impatto ambientale. In tutti questi anni, i termini del dibattito (che ha coinvolto rappresentanti delle istituzioni, team di ricercatori vicini ai promotori dell’opera, studiosi universitari, esperti, comitati locali) si sono via via spostati man mano che cambiavano gli scenari economici e politici nazionali, locali e internazionali, tra valutazioni e previsioni errate e interpretazioni dei dati che portavano a soluzioni tra di loro opposte, facendo della TAV un tema controverso e difficile da comprendere.

I costi

Uno dei temi su cui c’è meno consenso è quello relativo ai costi della TAV. Come hanno scritto nella pubblicazione online “Tav Sì” il commissario del governo Paolo Foietta e il deputato del Partito democratico, Stefano Esposito, “esiste una certa prudenza, da parte dei proponenti, nell’esprimere una valutazione certa dei costi; d’altronde il costo è il risultato di un progetto e fino a che non è conclusa la fase di progettazione è naturale che esistano delle incertezze”.

In “Tav Sì”, Foietta ed Esposito stimano in 24,7 miliardi i costi dell’opera e indicano anche come sarebbero ripartiti tra Italia, Francia e Unione europea. Questa stima, avvisano gli autori della pubblicazione, potrebbe essere soggetta a variazioni perché, mentre per la parte transfrontaliera e quella italiana esistevano dei progetti preliminari già approvati (più uno in corso di approvazione), per la parte francese non erano state ancora individuate e valutate tutte le soluzioni proposte. In ogni caso, presumibilmente la parte francese avrebbe avuto un costo di 16 miliardi di euro, quella ricadente in Italia di 8,7. Per quanto riguarda la Parte Comune, il 40% sarebbe a carico dell’Unione europea, il 57,9% dell’Italia, il 42,1% della Francia, per le altre parti, l’Ue finanzierebbe il 30% del progetto. In totale, le spese sarebbero così ripartite: Ue, 8,6 miliardi di euro, Italia 7,1 miliardi, Francia, 9 miliardi.

via Tav Sì

Nel 2012 la Corte dei Conti francese ha stimato in poco più di 26 miliardi il costo dell’intero progetto.

Cifre diverse sono state fornite dalla federazione ambientalista Pro Natura Torino, secondo la quale la sola parte italiana arriverebbe a costare all’Italia tra i 20 e i 40 miliardi. Nelle 150 ragioni contro la Tav, aggiornate negli anni il presidente di Pro Natura, Mario Cavagna, scrive che, in base ai costi finali delle tratte di Alta Velocità già realizzate (come la Roma-Firenze, cresciuta di 6,8 volte, la Firenze-Bologna di 4 volte, la Milano-Torino di 5,6 volte), la Tav potrebbe costare fino a 6 volte di più rispetto ai preventivi del 1991 fino a un massimo di 40 miliardi di euro. Questo si verificherebbe perché i costi tendono a lievitare dalla fase di progettazione fino all’effettiva realizzazione dell’opera. Il documento cita il progetto definitivo della sezione transfrontaliera, approvato con un decreto del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) il 6 agosto 2015 per un costo di 2,56 miliardi di euro, cresciuto – con delibera sempre del CIPE del 10 maggio 2017, dopo che il Parlamento a dicembre 2016 aveva approvato l’inizio definitivo dei lavori del tunnel di base e della Torino-Lione – a 4,56 miliardi, tre mesi dopo, con una nuova delibera del 7 agosto 2017, a 5,6 miliardi e, infine, nella delibera del 28 febbraio 2018, a 6,3 miliardi. “In sostanza: 15 mesi dopo averla fatta votare [ndr, il costo] è aumento di 2,5 volte”, scrive Cavagna.

Nel 2016, con il nuovo codice degli appalti (art. 202), è stato istituito il “Fondo per la progettazione di fattibilità delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese, nonché per la project review delle infrastrutture già finanziate”, al quale sono stati assegnati 110 milioni di euro per il triennio dal 2018 al 2020 (25 milioni per il 2018, 35 milioni per il 2019, 50 milioni per il 2020). Attraverso la Project Review, vengono rivalutati i progetti portuali, ferroviari e stradali non ancora avviati, giudicati utili ma le cui scelte progettuali non risultano convincenti perché troppo costose, impattanti sul territorio e, quindi, non pienamente giustificate, per “verificare la possibile ridefinizione delle fasi realizzative e delle caratteristiche funzionali”, rivedere i costi in base alle prestazioni e ai benefici attesi e individuare “eventuali finanziamenti da revocare”. Per quanto riguarda le varie fasi di realizzazione della Tav, la Project Review ha previsto per la tratta nazionale della Torino-Lione una riduzione dell’investimento di circa 2,5 miliardi (oltre il 50% di quanto previsto nel progetto preliminare), passando dai 4,4 miliardi di euro inizialmente preventivati a 1,9 miliardi.

Il risparmio arriverebbe dalla soluzione "Low Cost". Alcuni interventi verranno fatti solo nel caso in cui si verificherà la saturazione di alcune tratte per cui si renderanno indispensabili altre linee ferroviarie. Altre riduzioni potrebbero arrivare dal ridimensionamento di alcune infrastrutture previste dalla Tav, come ipotizzato la scorsa estate in un’intervista al Messaggero dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giancarlo Giorgetti, che aveva parlato di «una Tav più sobria», che evitasse «alcune varianti di percorso che impatterebbero sui centri abitati» e progetti molto costosi come la stazione internazionale di Susa, progettata dall’architetto giapponese Kengo Kuma, definita «avveniristica e megagalattica». Il commissario straordinario del Governo per la Torino-Lione, Foietta, aveva accolto l’ipotesi di Giorgetti, proponendo l’adattamento della stazione di Bussoleno e la rinuncia al progetto di Susa, perché fuori dal progetto ferroviario. Mentre «il progetto è bloccato e intoccabile, sulle stazioni, una sul versante italiano e l'altra su quello francese, si può anche cambiare idea» perché «saranno finanziate dopo il 2026, a linea ferroviaria completata».

Pro Natura Torino ha avanzato criticità anche sulla soluzione Low Cost, definita nelle “150 ragioni contro la Torino-Lione” una soluzione “Double Cost”: più che di risparmi si tratterebbe di soldi da spendere in una seconda fase, a seconda degli scenari che si presenteranno.

I costi del tratto tra Italia e Francia

Dati più certi si hanno sul costo delle sezione transfrontaliera, che fa parte della Tappa 1 del progetto, anche se conosceremo il costo definitivo solo a opera terminata, sia per modifiche future del progetto sia per l’andamento dell’inflazione in Italia.

In base al protocollo d’intesa stabilito a Venezia nel 2016 tra Francia e Italia, il tratto transfrontaliero costerà tra gli 8,4 e gli 8,6 miliardi di euro, a seconda delle spese che dovranno essere sostenute per la sicurezza del cantiere dai tentativi di intrusione e furti di materiali. Si tratta, tuttavia, di cifre non definitive perché espresse in valuta del gennaio 2012. Ad agosto 2017 il CIPE ha ricalcolato la spesa totale del tratto tra Italia e Francia alla luce dell’aumento del costo delle materie prime e dell’inflazione in 9,6 miliardi di euro. L’Italia dovrà pagare il 57,9% (5,6 miliardi), la Francia il restante 42,1% (4 miliardi). Finora sono stati investiti circa 1,5 miliardi di euro per studi e progetti (finanziati al 50% dall’Unione Europea, il 25% dall’Italia e il 25% dalla Francia).

Secondo Telt, entro il 2019 è previsto l’affidamento di appalti per 5,5 miliardi di euro. Ad esempio, il tunnel geognostico in costruzione a Saint-Martin-La Porte (giunto a quasi il 64% del suo completamento) costerà 391 milioni di euro, mentre quello terminato a Chiomonte è costato 173 milioni di euro.

In base a quanto previsto dalla Legge di Stabilità 2013, l’Italia ha autorizzato la spesa di 2,9 miliardi di euro, di cui circa 2,6 miliardi di competenza statale (cifra contenuta anche nel Def 2018), e quasi 330 milioni di competenza europea per i primi due lotti costruttivi. Secondo lo schema del contratto di programma fino al 2029 (anno di ultimazione dei lavori) sono previsti infatti 5 lotti costruttivi. L’Italia ha stanziato 571 milioni di euro per il periodo tra il 2015 e il 2017, altri 293,5 milioni per il 2018 e 243,5 milioni per il 2019. I restanti 2,7 miliardi di euro verranno stanziati per gli altri tre lotti costruttivi. Tra il 2020 e il 2029 lo Stato metterà a disposizione circa 140 milioni di euro l’anno.

L’Unione europea, stando a quanto affermato da Telt, cofinanzia il 40% di questa parte dell’opera (riducendo così al 35% il finanziamento dell’Italia e al 25% quello della Francia), anche se un documento del Governo del 2012 non dava per certa l’entità del cofinanziamento e diceva che “l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo”. Infatti, come si legge in una comunicazione del 2011 della Commissione europea sulle infrastrutture, “esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%)”.

Nel frattempo, tra il 2000 e il 2015, l’Ue ha erogato 413,7 milioni di euro per cofinanziare quasi il 50% dei costi di studi e indagini per questa tratta. Nel 2015, in base a un contratto (grant agreement) tra Italia, Francia e Agenzia europea per le innovazioni e le reti (Inea), la Commissione ha assegnato al progetto ulteriori 813,78 milioni di euro per il periodo tra gennaio 2015 a dicembre 2019 per ulteriori studi e lavori della sezione transfrontaliera, pari al 41,3% della spesa di 1,9 miliardi di euro prevista al 2019. Il finanziamento sarà garantito anche negli anni successivi se Italia e Francia rispetteranno gli impegni assunti.

Perché l’Alta Velocità in Italia costa di più che in altri paesi?

Ad agosto, in un’intervista ad Agorà Estate su Rai 3 e, successivamente, nel pomeriggio, nel corso di un’audizione alla Camera, il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, si era chiesto per quale motivo in Italia la Tav costasse più che in altri paesi. «Un’anomalia inaccettabile», l’aveva definita il ministro, facendo riferimento ai dati della Corte dei conti europea. «Il costo delle nostre linee Tav, comprese quelle in costruzione, sta superando in media i 30 milioni di euro per chilometro, contro, ad esempio, i 13 milioni della Germania e i 14 milioni della Spagna».

Toninelli, come ricostruisce Pagella Politica, fa riferimento al rapporto “Una rete ferroviaria ad alta velocità in Europa: non una realtà, ma un sistema disomogeneo e inefficace” pubblicato nel 2018 dalla Corte dei Conti europei, che ha calcolato il costo medio per chilometro dell’alta velocità in diversi paesi europei dividendo la spesa effettuata e prevista per l’alta velocità per il numero di chilometri già costruiti e in costruzione. Ad esempio, l’Italia ha speso (e spenderà per opere in costruzione) poco meno di 42 miliardi di euro per un totale di 1280 chilometri di alta velocità, per un costo di 32,75 milioni di euro per chilometro.

In base a questo calcolo, dunque, l’Italia ha un costo per chilometro più elevato (oltre 30 milioni di euro se si considerano le opere in costruzione) rispetto a Germania (15 milioni), Francia (15 milioni) e Spagna (14 milioni). Praticamente il doppio, dunque. Per Italia e Francia, specifica in una tabella il rapporto, sono state escluse le spese per le linee transfrontaliere del Brennero e della Torino-Lione.

via "Una rete ferroviaria ad alta velocità in Europa: non una realtà, ma un sistema disomogeneo e inefficace” – Corte dei Conti europea

Contattati da Agi, il commissario Foietta e Ferrovie dello Stato non hanno dato una risposta, rimandando a un’audizione in Senato del 2007 dell’allora delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, che individuava due motivi per i costi più alti dell’alta velocità in Italia.

Il primo era la complessità del sistema ferroviario italiano (definito da Moretti “di quadruplicamento ad alta capacità), pensato per treni passeggeri a lunga percorrenza, treni locali e treni merci rispetto agli altri paesi (che fanno un sistema di sola alta velocità, isolata dal resto) e che, «connesso all’orografia e alla specificità del territorio, procura altri maggiori costi». L’alta velocità, spiegava Moretti, si integra nelle tratte e nei nodi ferroviari in modo tale che la stessa linea possa essere usata anche per il traffico regionale metropolitano, quello di lunga percorrenza veloce e per il trasporto merci.

A questo, proseguiva Moretti, si aggiungono «le prescrizioni ambientali e territoriali, in un territorio fortemente antropizzato» che contribuiscono a dare ai territori dove passa l’alta velocità in Italia un valore di mercato più alto che in altri paesi.

Tuttavia, facendo riferimento ad altri trafori alpini, i costi sostenuti dall’Italia sembrano essere più omogenei rispetto a quelli degli altri paesi. Secondo un documento di Ferrovie dello Stato del 2015 che compara i costi per chilometro di alcuni trafori alpini ferroviari, i tunnel del Moncenisio sulla tratta Torino-Lione (57 km), quello del Brennero (55 km) e quello del San Gottardo (57 km), realizzato dalla Svizzera e già completato, hanno avuti costi molto simili. Il tunnel svizzero è costato 96,2 milioni di euro per chilometro, quello tra Italia e Austria (Brennero) potrebbe avere un costo di 83,7 milioni di euro, quello sulla Torino-Lione (Moncenisio) di 86 milioni di euro. Cifre molto simili che, per questo tipo di opere, non sembrano poter far parlare di costi più elevati sostenuti dall’Italia rispetto ad altri paesi.

Quanto costerebbe non fare la Tav?

A dispetto di voci di penali da pagare, come sostenuto in un’intervista al Corriere della Sera dal vicepresidente della regione Auvergne-Rhône-Alpes, Étienne Blanc, non sembrano esserci penali da pagare né all’Europa né alla Francia nel caso in cui l’Italia decida di non fare più la Tav.

Anche il commissario Foietta e il delegato generale del comitato della Transalpine, Stephane Guggino, avevano prospettato l’ipotesi che, nel caso in cui l’Italia decida di sospendere unilateralmente il progetto, debba rimborsare a Europa e Francia le somme che hanno speso. Foietta faceva riferimento agli 1,5 miliardi di euro già investiti dall’Ue per cofinanziare studi e progetti, agli 813 milioni di euro assegnati per il periodo 2015-2019 per ulteriori studi e alcuni lavori della sezione transfrontaliera secondo quanto previsto dal grant agreement tra Italia, Francia e Agenzia europea per le innovazioni e le reti (Inea) del 2015, e a eventuali contenziosi con le imprese che hanno già ottenuto l’incarico per i lavori per un totale di 2 miliardi di euro da restituire. Versione respinta dai "No Tav" che in una nota pubblicata sul loro sito hanno commentato che «non ci possono in ogni caso essere penali, posto che non sono stati ancora nemmeno indetti gli appalti per far iniziare i lavori» e, pertanto, non si può parlare di due miliardi di euro di penali da pagare.

In effetti, proprio il grant agreement del 2015 afferma che «nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera di un’altra parte» e prevede «sanzioni pecuniarie e amministrative» solo in caso di comportamenti fraudolenti e irregolari. Inoltre, come ha spiegato ad Agi, il professore di Economia applicata al Politecnico di Milano, Paolo Beria, gli 813 milioni di fondi europei sono un cofinanziamento, per poterli usare, l’Italia deve spenderne altri di sua competenza per completare il progetto. Ma «se l’opera viene ritenuta inutile, è vero che non ho i fondi europei per farla e dunque li devo restituire, ma non spendo nemmeno fondi italiani, e dunque di fatto ho un risparmio». In quanto cofinanziati, gli 813 milioni di euro sono vincolati alla Tav e non potrebbero essere usati per altri scopi (come scuole e ospedali, ad esempio) e, pertanto, se restituiti all’Ue, non si tratterebbe di una perdita secca. Anche i contenziosi, infine, sono difficili da quantificare perché, scrive ancora Agi, “gli esiti finali arriverebbero con ogni probabilità dopo procedimenti giudiziari”.

In conclusione, l’assenza di penali non significa che l’Italia debba avere costi ulteriori per l’abbandono del progetto rispetto ai fondi già spesi finora, ma non è neanche certo che continuare i lavori sia meno costoso che rinunciare all’intera opera.

Traffico delle merci e dei passeggeri: la TAV è davvero necessaria?

In un documento del 2012, la Presidenza del Consiglio scriveva che la Tav avrebbe garantito il dimezzamento dei tempi di percorrenza dei passeggeri, un incremento della capacità nel trasporto merci e la riduzione del numero di camion su strada (circa 600mila in meno ogni anno). La diminuzione della pendenza (dall’attuale 33 per mille al 12,5 per mille) renderebbe infatti la Torino-Lione una “linea di pianura”, consentendo “significativi vantaggi economici per gli operatori individuali (riduzione di tempo di viaggio) e per gli operatori logistici (riduzione di tempi e di costi del trasporto)” e “vantaggi di tipo collettivo grazie alla diminuzione degli incidenti stradali (con la connessa diminuzione dei relativi costi sociali) e delle minori emissioni da mezzi su gomma”. Tutto questo, permetteva di dire, proseguiva il rapporto, che in un periodo di 50 anni i benefici sarebbero stati superiori ai costi di investimento e gestione dell’opera. Ma davvero la Tav consentirebbe di ridurre il traffico di merci su strada e permetterebbe alle persone di dimezzare i tempi di percorrenza dalla Francia all’Italia?

Uno dei temi centrali nel dibattito sulla necessità della TAV sin dagli anni ‘90 è la saturazione della linea che passa attraverso il traforo del Frejus. Un articolo pubblicato su La Stampa nel 1991 titolava “Treni ad alta velocità. Subito o sarà tardi. L’attuale linea Torino-Lione è quasi satura” e prospettava il superamento del limite di sopportazione (stimato in poco più di 14 tonnellate) della tratta attuale entro il 1997.

Quella previsione (come altre presentate negli anni da LTF) si è rivelata errata ma la questione della saturazione è rimasta nevralgica nel dibattito e tra i criteri di valutazione dei costi dei progetti, come abbiamo visto anche in alcune valutazioni della Project Review che prevede la realizzazione di interventi precisi solo in caso di saturazione di alcune linee. L’accordo italo-francese del 2001 vincolava l’entrata in vigore del nuovo collegamento ferroviario per merci e persone “alla data di saturazione delle opere esistenti”, indicandola come unica causa di penale da pagare in caso di mancata realizzazione dell’opera.

Nel 2011 il “Quaderno 8” dell’Osservatorio sulla Tav, all’epoca guidato da Mario Virano, ha mostrato che le stime fatte agli inizi del 2000 erano state troppo ottimistiche, prospettando un incremento delle tonnellate di merci trasportate su due orizzonti temporali (58,4 milioni nel 2035 e 97,3 milioni nel 2053), che nel caso in cui si fosse verificato, osservava un documento critico dell’opera, avrebbero portato anche paradossalmente a un aumento del trasporto di merci su strada e, conseguentemente, alla triplicazione dei tratti autostradali nella Val Susa. Invece, stando ai dati sul traffico ferroviario, tra il 2007 e il 2010 si stava registrando un calo del traffico ferroviario lungo la tratta storica.

via "Il Tav Torino-Lione: le bugie e la realtà"

Tuttavia, si leggeva sempre nel “Quaderno 8”, il tema della saturazione e del calo del traffico degli spostamenti in treno è controverso e, nelle diverse interpretazioni, soggetto a eccessive semplificazioni. È vero, osservava l’Osservatorio, che c’era stato un calo del trasporto merci e passeggeri lungo il traforo del Frejus, ma è anche vero che questa diminuzione era dovuta alle migliori condizioni dei valichi autostradali (di gran lunga privilegiati allo spostamento su rotaia) e alle eccessive pendenze della tratta alpina tra Italia e Francia, che sconsigliavano il trasporto delle merce via treno. Una nuova linea ferroviaria si renderebbe, dunque, necessaria proprio per incentivare i trasferimenti di merci e passeggeri su rotaia. Cosa che l’ammodernamento di una linea eccessivamente obsoleta come il traforo del Frejus non consentirebbe.

Il trasporto delle merci tra Italia e Francia

Secondo i dati diffusi lo scorso novembre dall’Osservatorio sulla Tav, al confine tra Italia e Francia sono transitati 44,1 milioni di tonnellate di merci. Nello stesso periodo sono passate circa 38,8 milioni di tonnellate di merci tra Italia e Svizzera e 79,6 milioni di tonnellate tra Italia e Austria attraverso il Brennero.

via Osservatorio asse ferroviario Torino-Lione "Quaderno 11"

Rispetto al passato, i flussi di merci sono in linea con i dati degli ultimi anni e in leggero calo rispetto all’inizio del 2000, quando tra i due paesi erano circolate più di 50 milioni di tonnellate di merci. Il traffico ferroviario è calato negli ultimi 20 anni del 70%, passando dagli 11 milioni di tonnellate di merci del 1997 (il 23% del totale trasportato) ai 3,4 milioni di tonnellate del 2017 (pari al 7,7% del totale). Negli ultimi 4 anni c’è stato un calo di 300mila tonnellate di merci trasportate via treno.

I dati mostrano in modo chiaro, come ammesso dallo stesso Foietta in un’audizione al Senato del 2016, che parlare di saturazione «è anacronistico e irragionevole». La stessa Presidenza del Consiglio dei Ministri, in un documento del novembre 2017 di verifica della prima fase del progetto, ha ammesso che “molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea sono state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza”.

Secondo i critici dell’opera, queste ammissioni sarebbero la prova che le tesi iniziali dei promotori del progetto erano sbagliate e avvalorerebbero i dubbi e i rilievi mossi sin dall’inizio. “Le previsioni di alluvioni di TIR attraverso le Alpi italo francesi si sono rivelate del tutto false. Il traffico merci dei trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco che costituiva l’obiettivo di trasferimento di una quota di traffico dalla strada alla ferrovia ha avuto un calo del 31% tra il 1998 ed il 2014, ma non è mai stata fatta una revisione delle previsioni che sono alla base del progetto”, scrive Pro Natura Torino nelle “150 ragioni contro la Tav”. Il calo del traffico di merci al confine sarebbe legato, secondo la federazione ambientalista che si oppone alla Tav, alla crisi economica globale iniziata nel 2008 e alle nuove geografie dei commerci, sempre più globali (e meno legati agli scambi reciproci tra paesi) e più spostati verso l’est Europa, come Polonia e Ungheria. Da questo punto di vista, mentre i traffici ai confini con Svizzera e Austria trarrebbero un vantaggio da questa situazione, Francia e Italia resterebbero penalizzate in quanto due economie “mature” che “si scambiano di meno di quanto si scambiassero in passato”. Nonostante questi dati, l’idea della Torino-Lione, prosegue Pro Natura, parsa sempre sul punto di dover tramontare, è stata sempre rilanciata.

Pur ammettendo che gli scenari prospettati in passato non si sono verificati, i promotori dell’opera hanno dato un’interpretazione diversa dei dati sul traffico di merci sul confine alpino tra Francia e Italia e hanno preso le distanze dalle valutazioni fatte dieci anni fa. Se è vero che le quelle ipotesi si sono rivelate errate, si legge nel documento della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 2017, va preso atto che appartengono al passato e che il nuovo contesto economico che si è venuto a configurare richiede nuove valutazioni che consentano di prendere decisioni corrette, questa volta: “Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa”. In altre parole, come ha fatto notare Wu Ming in un post sulla questione, “Il governo non sta dicendo: abbiamo sbagliato, avevate ragione, parliamone”, ma che “la grande opera va sganciata da tutte le motivazioni sinora date per giustificarla”.

Le nuove valutazioni associano il calo dei traffici transfrontalieri su rotaia non a una diminuzione degli scambi di merci tra Italia e Francia, ma ai limiti strutturali della linea del Frejus (l’eccessiva pendenza, il tracciato tortuoso, la lunghezza ridotta dei treni se paragonata a quelli che passato per il valico del Gottardo, verso la Svizzera, ad esempio), che disincentiverebbero il trasporto su treno rispetto a quello su strada.

Stando a quanto scritto nel “Quaderno 11” dell’Osservatorio sulla Tav, i dati mostrano un incremento (e non un calo, quindi), dello scambio di merci tra i paesi dell’arco alpino occidentale (cioè con Spagna, Portogallo, Francia, Austria e Svizzera), tornato ai livelli precedenti alla crisi del 2007, e tra Italia e Francia, in particolare (in costante aumento anche rispetto alle merci transitate verso la Svizzera).

via Osservatorio Asse ferroviario Torino-Lione "Quaderno 11"

Il vero problema, si legge nel rapporto, non sarebbe costituito dalla diminuzione del traffico di merci in generale, ma dal “modo di trasporto attraverso il quale il traffico sta crescendo ai confini con la Francia. Mentre ai valichi svizzeri cresce il trasporto ferroviario (...), a causa della disastrosa situazione delle ferrovie italo-francesi e in particolare della vecchia tratta di valico, il traffico ferroviario tra Italia e Francia continua a calare”. L’effetto più grave di questa situazione è l’impatto dell’aumento dei Tir ai valichi e sulla rete autostradale, ormai vicini alla soglia dei 3 milioni, metà dei quali transitano al valico di Ventimiglia dove non è previsto pedaggio. Ai valichi con la Svizzera, i Tir transitati nel 2017 sono stati 954mila, 95mila in meno rispetto a 4 anni fa. Per questo motivo, si renderebbe necessaria la realizzazione della Tav, che consentirebbe di far defluire il traffico delle merci su rotaia.

Ma davvero la realizzazione della Tav eviterebbe di far circolare tre milioni di Tir da e verso la Francia? Secondo i promotori dell’opera, la costruzione del tunnel di base sarebbe l’unica alternativa al traffico di merci tutto su strada e l’unica via per trasferire entro il 2050 il 50% del transito delle merci attraverso la ferrovia. Secondo il documento presentato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri nel 2017, la Tav potrebbe consentire a trent’anni dalla sua realizzazione l’assorbimento da parte della ferrovia del 95% del flusso di merci tra Italia e Francia, nel caso in cui rimanesse stabile intorno ai 40 milioni di tonnellate. In questo caso, ci sarebbero davvero 3 milioni di camion in meno che circolano tra Italia e Francia.

Tuttavia, spiega Agi in un articolo sulla questione, se fosse rispettata la previsione dell’analisi costi-benefici presente nel “Quaderno 8” del 2011 dell’Osservatorio per la Tav, la sola realizzazione della linea Torino-Lione potrebbe portare a un raddoppio della richiesta di merci nei prossimi 30 anni. Questo incremento avrebbe l’effetto di aumentare anche il traffico su strada facendo circolare lungo i valichi alpini con la Francia almeno 1,3 milioni di Tir.

I benefici per i passeggeri

Per i promotori dell’opera, la Tav avrà dei vantaggi anche per il trasporto dei passeggeri perché porterà a una riduzione dei tempi di percorrenza delle singole tratte e dei tempi di attesa nelle stazioni di snodo, rendendo la nuova linea più competitiva rispetto all’aereo.

La realizzazione del progetto, scrive Telt (la società italo-francese che si occupa della costruzione della sezione transfrontaliera) “completerà i collegamenti ferroviari ad alta velocità tra le cinque regioni metropolitane di importanza maggiore in Europa (Londra, Parigi, Madrid, Milano e Barcellona), in un contesto nel quale si concentrano i principali arrivi di turisti di tutto il mondo”.

Il passaggio nel tunnel del Moncenisio e la riduzione del numero di fermate potrebbero portare a un dimezzamento dei tempi di percorrenza consentendo così, in base a questa ipotesi, di raggiungere Torino da Parigi in poco più di 3 ore e di arrivare a Lione in meno di 2. Secondo le previsioni dell’Osservatorio, nel 2030 si arriverebbe alla circolazione di 22 convogli passeggeri e 162 treni merci.

Secondo chi si oppone alla realizzazione dell’opera, attualmente circolano così pochi convogli (secondo una ricostruzione di Pagella Politica, partono ogni giorno verso la Francia tre treni Tgv, mentre in Italia Torino è collegata con i comuni della Val Susa da convogli del servizio ferroviario metropolitano Sfm3) e il flusso di persone è tale da non rendere necessaria la realizzazione di una nuova linea. Per questo motivo, sarebbe più opportuno migliorare la rete locale e nazionale già esistente a favore dei pendolari invece di realizzare una nuova opera molto più costosa e a vantaggio solo di chi è interessato a lunghi tragitti e può permettersi treni ad alta velocità.

Inoltre, è tutto da dimostrare che grazie alla realizzazione della Tav un maggior numero di persone rinuncerà ad andare in Francia in auto o in aereo preferendo il treno, come invece ipotizzato dai promotori della nuova linea ferroviaria.

L’impatto ambientale della Tav

Una delle questioni più rilevanti e su cui c’è stato grande dibattito è costituita dall’impatto della Tav sull’ambiente e il paesaggio e quali conseguenze la sua realizzazione potrebbe avere sui centri della Val Susa.

È interessante notare che sia chi propone la Tav, sia chi si oppone, parli di impatto ambientale dell’opera: i primi, nei tanti documenti presentati, pongono l’attenzione sugli effetti positivi a salvaguardia dell’ecosistema alpino derivanti dalla riduzione del numero di Tir che circolano lungo il confine tra Italia e Francia e transitano per la valle; i secondi, invece, si focalizzano sulle conseguenze potenzialmente devastanti dal punto di vista del paesaggio e del territorio della realizzazione dell’opera.

Secondo un documento presentato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri nel 2012, dal punto di vista energetico, una volta a regime, la Tav consentirà “una riduzione delle emissioni di gas serra di 3 milioni di tonnellate di anidride carbonica”, una quantità pari a quella di una città di 300 mila abitanti. Inoltre, secondo l’analisi costi-benefici condotta nel 2011 da un gruppo di lavoro vicino a LTF (l'azienda francese creata appositamente per la realizzazione dell'opera), 23 anni dopo l’inizio dei lavori ci sarà un bilanciamento tra le emissioni di gas serra prodotte per la realizzazione della nuova linea saranno e quelle sottratte al trasporto su gomma.

Inoltre, sottolinea Telt, in questi anni il progetto ha superato cinque valutazioni di impatto ambientale (VIA) che hanno riguardato sia la parte comune italo-francese che la tratta di competenza italiana. La VIA è uno strumento volto a individuare e valutare gli impatti ambientali previsti dalla realizzazione di un progetto in modo tale da prevenire eventuali effetti negativi.

Ma è proprio il ricorso alla procedura di valutazione di impatto ambientale a essere messo in discussione dalle comunità locali e dalla Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone. Secondo loro, questo strumento non consente una valutazione del ciclo di vita dell’intero progetto (LCA). Da questo punto di vista, il documento della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 2012 non prenderebbe in considerazione lo stress a cui è stato già sottoposto il territorio dalle opere che hanno interessato la Val di Susa per oltre 40 anni, come  la diga internazionale del Moncenisio, il raddoppio della ferrovia e delle gallerie ferroviarie, il tunnel autostradale e l’autostrada del Fréjus, poi l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux. “La pretesa “sostenibilità” della nuova opera non viene mai valutata considerando l’impatto ambientale cumulativo, che non è irrilevante”, si legge nel documento della Comunità Montana.

Una valutazione dell’intero ciclo di vita del progetto (LCA) – scrivono alcuni ricercatori del Politecnico di Torino e di Milano, tra cui l’economista Marco Ponti, il meteorologo Luca Mercalli e il fisico Angelo Tartaglia – condotta da un team di esperti terzi, consentirebbe di avere quelle informazioni per sciogliere quei dubbi e quelle incertezze di cui le stime presentate dai proponenti della TAV sono invece ricche. Secondo i ricercatori, la presenza di lunghi tratti in galleria da costruire e le perplessità sull’effettivo trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia, fanno ritenere che i benefici dell’impatto ambientale possano essere molto bassi o irrilevanti.

I promotori della TAV hanno risposto alle perplessità sollevate dalla Comunità Montana sottolineando che analisi di tipo LCA non sono mai state utilizzate nell’Unione europea per infrastrutture come la Torino-Lione. Si tratta, inoltre, di studi ancora sperimentali e sui quali “permangono nel mondo scientifico numerosi dubbi sulla loro oggettività” e che non consentono di stabilire se realizzare la TAV sia meno conveniente dal punto di vista energetico rispetto al mantenimento del traffico su gomma perché “chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale” e su cui “è possibile dimostrare tutto ed il contrario di tutto”.

Pro Natura Piemonte, ricostruisce Pagella Politica, ha individuato 5 fattori possibili di inquinamento: l’inquinamento atmosferico e la produzione delle polveri sottili nei cantieri, la presenza di amianto, uranio e gas radon nelle aree interessate dalla realizzazione del tunnel di base del Moncenisio, l’impatto acustico del rumore prodotto dai macchinari in fase di costruzione e dai nuovi treni nel passaggio vicino ai centri abitati, la perdita e la compromissione delle risorse idriche, con il danneggiamento delle sorgenti montane e l’inquinamento delle falde acquifere, lo stoccaggio dei minerali pericolosi estratti con gli scavi delle gallerie geognostiche e di servizio.

Tuttavia, in base alle rilevazioni di Arpa Piemonte, non sono state individuate situazioni di pericolo per la salute dei cittadini durante i lavori di scavo dei tunnel secondari di base.

Immagine in anteprima: "La talpa imbocca la galleria di Chiomonte", Torino,19 settembre 2013 – Ansa/Alessandro Di Marco via Altreconomia

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