Sea Watch: i 16 giorni in mare, il porto vicino più sicuro, l’impatto con la Gdf, la decisione del Gip di liberare la comandante


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di Angelo Romano, Claudia Torrisi, Andrea Zitelli

Ieri sera la gip di Agrigento ha deciso di liberare la comandante della nave Sea Watch 3, Carola Rackete, dopo alcuni giorni trascorsi agli arresti domiciliari.

In questo articolo abbiamo ricostruito la vicenda della Sea Watch 3, dal salvataggio dei naufraghi fino all'arresto della comandante della nave, affrontando tutte le questioni al centro delle discussioni in questi 16 giorni: le convenzioni internazionali sul soccorso in mare, come si individua e si stabilisce che cos’è un luogo sicuro dove far sbarcare i naufraghi, quali sono le responsabilità dello Stato di bandiera della nave, il contesto giuridico, istituzionale e politico in cui Carola Rackete ha dovuto prendere una decisione per individuare un luogo verso cui dirigersi, i reati contestati alla capitana di Sea Watch 3 fino al presunto speronamento della motovedetta della Guardia di Finanza durante le fasi di attracco al porto di Lampedusa.

Sea Watch 3: dal salvataggio dei naufraghi alle scarcerazione della comandante della nave

Il 12 giugno la nave dell’ONG tedesca, Sea Watch 3, battente bandiera olandese, comunica di aver soccorso 52 persone su un gommone a circa 47 miglia di Zawiya, città a Nord-ovest della Libia.

Dopo il salvataggio, l'ONG pubblica una comunicazione ricevuta dalla 'Libyan Navy Coast Guard' in cui viene indicato Tripoli come luogo sicuro più vicino "dove prendersi cura dei bisogni urgenti dei soccorsi a bordo". Sea Watch risponde però che non sbarcherà i naufraghi nella città indicata perché la Libia "non è porto sicuro". Il ministro dell’Interno italiano, Matteo Salvini avverte però che se l’ONG non avesse riportato i migranti in Libia, ne avrebbe risposto pienamente.

Sea Watch comunica che, "avendo ricevuto come unica indicazione il porto di un Paese in guerra", si sta dirigendo verso Nord, "il porto sicuro più vicino alla posizione del soccorso: Lampedusa".

Nel frattempo, sulla vicenda, interviene la Commissione europea tramite la portavoce Natasha Bertaud che conferma che la Libia non è un luogo sicuro: "Tutte le imbarcazioni che navigano con bandiera Ue sono obbligate a rispettare il diritto internazionale quando si tratta di ricerca e soccorso, cosa che comprende la necessità di portare le persone salvate in un porto sicuro. La Commissione ha sempre detto che queste condizioni attualmente non ci sono in Libia”. Che il paese libico non fosse definito un "luogo sicuro" era già stato chiarito in precedenza dalla Comunità internazionale. I libici infatti non hanno mai firmato la Convenzione di Ginevra del 1951 dei diritti dei rifugiati e, secondo un rapporto di dicembre delle Nazioni Unite, basato su diversi sopralluoghi, in diversi campi di detenzione in Libia migranti e rifugiati vengono sottoposti a "orrori inimmaginabili" e “violazioni e abusi” da parte di funzionari statali, gruppi armati, contrabbandieri e trafficanti di uomini. Da oltre tre mesi, inoltre, è in atto un conflitto interno per la conquista del controllo del paese. Proprio ieri notte un attacco aereo sul centro di detenzione di Tajoura, alla periferia di Tripoli, ha ucciso almeno 40 migranti, 80 sono rimasti feriti, secondo fonti ufficiali del governo di Tripoli.

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Lo stesso ministro degli Esteri italiano, Enzo Moavero Milanesi, dichiarerà il 28 giugno: «La definizione di porto sicuro viene dalle convenzioni internazionali, queste condizioni per la Libia non ci sono. Non siamo noi a dirlo. So che da questo nascono varie precisazioni di carattere mediatico su convergenze di posizioni o meno, ma è un dato di fatto del diritto internazionale».

Una volta arrivata nelle vicinanze di Lampedusa, la nave della ONG resta al limite delle acque territoriali per rispettare un divieto di ingresso contenuto nelle nuove disposizioni del "Decreto sicurezza bis" voluto da Salvini – entrato in vigore il 15 giugno e ora in Parlamento per la sua conversione in legge –, che tra le altre cose consente al Ministero dell’Interno di vietare l'ingresso nell'acque territoriali italiane ad alcune navi «per motivi di ordine e sicurezza», pena il pagamento di multe di migliaia di euro e anche la possibilità del sequestro dell'imbarcazione in caso di reiterazione della condotta.

Intanto, dalla Sea Watch 3 comunicano che, dopo tre giorni in mare senza aver ricevuto l'indicazione di un luogo sicuro, è stato annunciato loro dal Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo di Roma un controllo medico dei naufraghi sulla nave. Al termine della visita, dieci persone vengono fatte sbarcare per ragioni mediche (sempre per urgenze mediche nei giorni successivi verranno fatte sbarcare sull'isola una persona il 22 giugno e altre due nella notte tra il 24 e il 25 giugno). Tra i naufraghi che restano sulla nave, anche tre minori non accompagnati.

Nel frattempo da diverse parti arrivano proposte per accogliere i naufraghi sulla nave in mare a 15 miglia da Lampedusa. Cinquanta Comuni tedeschi offrono la loro disponibilità, ma da parte del governo federale tedesco si comunica che si aspetta una soluzione condivisa a livello europeo. Anche in Italia la Diocesi di Torino si rende "disponibile ad accogliere senza oneri per lo Stato i migranti della Sea Watch". Il ministro dell’Interno italiano respinge però la disponibilità avanzata dall'arcivescovo di Torino.

Dopo più di 10 giorni in mare senza l'indicazione di un porto sicuro, alcuni naufraghi presentano un ricorso alla CEDU (la Corte europea dei diritti dell’uomo) per denunciare una “grave violazione dei diritti umani” da parte del governo italiano e richiedere "misure provvisorie" per chiedere all'Italia di consentire lo sbarco. Rivolgono anche un appello in cui dichiarano: «Siamo stanchi, siamo esausti. Fateci scendere». La portavoce della ONG, Giorgia Linardi, denuncia che «le persone rimaste a bordo ci chiedono fino a che punto bisogna sentirsi male per potere essere sbarcate. Alcuni naufraghi cominciano a minacciare di buttarsi in mare». Il ministro dell'Interno resta sulla sua posizione: «Attendo con pieno rispetto la sentenza di Strasburgo ma qualunque essa sia il mio atteggiamento non cambia di una virgola. La Sea Watch in Italia non arriva, può restare in mare fino a Natale e Capodanno».

Il 25 giugno, la Corte di Strasburgo rende nota la propria decisione: respinge il ricorso perché per i richiedenti non ci sarebbe nell'immediato il rischio di danni irreparabili, ma dice comunque “al governo italiano che conta sulle autorità del Paese affinché continuino a fornire tutta l’assistenza necessaria alle persone che si trovano a bordo della nave in situazione di vulnerabilità a causa dell’età o dello stato di salute ”.

Come si legge in un'analisi da parte del sito specializzato Diritto penale contemporaneo, la decisione della CEDU non deve però essere interpretata "né come un’anticipazione della posizione della Corte rispetto ad un eventuale ricorso proposto dalle stesse persone per violazione dei propri diritti fondamentali" né come un avallo sovranazionale alla politica del governo italiano nei confronti delle organizzazioni non governative. "La portata della pronuncia – invece – deve essere contestualizzata nel quadro di un consolidato orientamento restrittivo in materia di misure provvisorie, le quali vengono concesse soltanto a fronte di un imminente rischio di danno irreparabile («an imminent risk of irreparable harm»)". Diritto penale contemporaneo spiega inoltre che più della metà delle richieste che sono state accolte proviene da persone in procinto di essere espulse o estradate verso Paesi dove rischiano di subire torture o morire, una situazione almeno in parte diversa da quella sulla Sea Watch 3, "dove non è in corso un respingimento verso la Libia, i naufraghi essendo pur sempre nelle mani dei loro soccorritori".

Il giorno prima della decisione della Corte, la comandante della nave, Carola Rackete, in un'intervista rilasciata a Repubblica, aveva dichiarato di star aspettando cosa avrebbe stabilito la Corte europea dei diritti dell'uomo, ma che poi non avrebbe avuto altra scelta che far sbarcare i naufraghi a Lampedusa «per portarli in salvo»: «So cosa rischio. (...) Io sono responsabile delle 42 persone che ho recuperato in mare e che non ce la fanno più. Quanti altri soprusi devono sopportare? La loro vita viene prima di qualsiasi gioco politico o incriminazione. Non bisognava arrivare a questo punto».

Dopo 14 giorni in mare, il 26 giugno, così, l'ONG comunica di aver preso le decisione di entrare nelle acque territoriali italiane "non per provocazione ma per necessità", nonostante il divieto imposto dal governo Lega-M5s. Una volta arrivata a circa 3 miglia dalla costa di Lampedusa, la Sea Watch 3 viene affiancata da una motovedetta della guardia costiera. La comandante Rackete dichiara in un video che le autorità italiane sono salite sull'imbarcazione, controllando documenti e passaporti in attesa di istruzioni ulteriori da parte dei loro superiori: «Spero vivamente che possano presto far scendere dalla nave le persone soccorse». Intanto Salvini definisce l'azione della ONG "una provocazione" e "un atto ostile", chiama in causa l'Olanda, avverte che i migranti "non sbarcheranno", di voler schierare "la forza pubblica" e invoca il sequestro della nave e l'arresto della comandante e dell'equipaggio.

Da parte invece del Commissario ai diritti umani del Consiglio d'Europa, Dunja Mijatovic, arriva la richiesta di "dare il permesso alla Sea Watch di far sbarcare le persone senza conseguenze per il capitano, l'equipaggio e l'armatore". Mijatovic assicura inoltre che continuerà a "sollecitare gli altri Stati a prendersi la loro parte di responsabilità" nelle operazioni di ricerca e salvataggio e nell'accoglienza di rifugiati e richiedenti asilo. Il commissario ricorda poi che "assistere le persone in pericolo in mezzo al mare e farle sbarcare rapidamente in un posto sicuro è un diritto umano e un obbligo umanitario e non può divenire un ostaggio di considerazioni politiche". Il Commissario europeo per le migrazioni, Dimitris Avramopoulos, dichiara che si sta lavorando per ricollocare in alcuni Stati membri, che si sono resi disponibili, i naufraghi sulla nave ma avverte che questa soluzione "è possibile solo una volta sbarcati. Per questo spero che l'Italia, in questo caso, contribuisca a una veloce soluzione per quanti sono a bordo".

Il giorno dopo, la Sea Watch 3 si avvicina ulteriormente al porto di Lampedusa, a una distanza di circa 500 metri da terra. Accanto però restano una motovedetta della Guardia di finanza e una della Guardia costiera. Arriva poi una prima risposta dei Paesi Bassi in cui si dichiara di comprendere le preoccupazioni per le azioni della nave, ma che loro non sono obbligati a prendere i naufraghi. La comandante Rackete, parlando con i giornalisti a bordo, dice che le autorità «ci hanno promesso una soluzione rapida» e avverte che «la situazione a bordo è peggiorata, abbiamo gente che ha detto che si vuole buttare a mare, dobbiamo entrare in porto per prevenire i problemi». Intanto, una delegazione di parlamentari (Partito democratico, +Europa, Sinistra Italiana) sale a bordo della Sea Watch 3.

Riccardo Magi, deputato di +Europa, dichiara che i parlamentari non scenderanno fino a quando non sarà trovata una soluzione. Il ministro dell'Interno, ospite di "Diritto e Rovescio" su Rete 4, ribatte però che, al contrario di quanto richiesto dalla Commissione europea per trovare una soluzione condivisa tra diversi Stati, l'autorizzazione dello sbarco su suolo italiano è legato a determinate condizioni:

Intanto, però, secondo quanto riportato da Magi, la situazione durante il sedicesimo giorno in nave, diventa sempre più problematica:

Nel frattempo sembra proseguire positivamente la possibilità di un accordo a livello europeo sulla possibile ricollocazione dei naufraghi sulla nave.

La portavoce della Commissione europea, Natascha Bertaud, torna a ribadire però che il ricollocamento sarà possibile solo in caso di sbarco dei naufraghi.

Sempre il 28 giugno, viene pubblicata la notizia che la comandante Rackete è indagata dalla Procura di Agrigento per favoreggiamento dell'immigrazione clandestina e violazione dell'articolo 1099 del Codice della navigazione contestato al comandante che non obbedisca all'ordine di una nave da guerra nazionale per essere entrata nelle acque territoriali dell'Italia nonostante l'ordine di fermarsi da parte delle autorità. Dalla procura, scrivono i media, sottolineano che si tratta di un atto dovuto dopo l'informativa della Guardia di Finanza trasmessa agli uffici giudiziari di Agrigento.

L'avvocato della ONG, Leonardo Marino, parla dell'esistenza di una "scriminante" perché per "stato di necessità" la sua assistita sarebbe stata costretta ad entrare nelle acque territoriali italiane. L'avvocato si riferisce all'articolo 54 del Codice penale italiano che stabilisce che "non è punibile chi ha commesso il fatto per esservi stato costretto dalla necessità di salvare sé od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona, pericolo da lui non volontariamente causato, né altrimenti evitabile, sempre che il fatto sia proporzionato al pericolo". Sempre il 28 giugno la portavoce Linardi dichiara che la situazione a bordo continua a essere insostenibile: «C'è un via vai continuo di navi e ispezioni. Situazioni che creano scompiglio, aspettative. Una situazione difficile per l'equipaggio da tenere sotto controllo perché non sappiamo quando la situazione si risolverà».

Nella notte del 29 giugno, dopo più di due settimane in mare senza indicazione di un luogo sicuro dove sbarcare, la Sea Watch decide di entrare nel porto di Lampedusa.

Ad accogliere la nave sulla terra ferma, diverse persone presenti applaudono l'arrivo, mentre altre riempiono di insulti l'equipaggio. L'ex senatrice della Lega, Angela Maraventano, urla: «Non fate scendere nessuno perché questa sera ci scappa il morto» e a chi le chiedeva se si trattava di una minaccia, Maraventano risponde annuendo: «Una minaccia, qual è il problema?». I 40 naufraghi presenti a bordo sbarcano poi all'alba dopo 17 giorni in mare.

Durante la manovra di avvicinamento al porto della Sea Watch 3, una motovedetta della Guardia di Finanza tenta di bloccare l'imbarcazione (del peso di 600 tonnellate) della ONG frapponendosi fra la Sea Watch e il molo. Quando i finanzieri vedono che l'operazione di blocco non stava riuscendo perché la Sea Watch non si stava fermando, spostano velocemente la propria imbarcazione.

In base a quanto riportato dall'agenzia Ansa, uno dei finanzieri presenti a bordo della motovedetta afferma: «Avevamo tentato di fermarla più volte prima ancora che entrasse in porto, quando ha messo la prua in direzione Lampedusa, e poi quando è arrivata in prossimità del molo, mettendoci di traverso. Ma il comandante non ha risposto all'alt, non ha voluto sentire ragioni e ha continuato a manovrare, venendo verso di noi». «La Sea Watch – proseguono gli uomini delle fiamme gialle – si è avvicinata manovrando con le eliche di prua, spinta dal vento. Da bordo ci hanno detto 'spostatevi' e nient'altro, il comandante non ha fatto nulla per evitarci». I finanziari spiegano che il loro compito «era quello di non far attraccare la nave che era priva di autorizzazione. Ed è quello che abbiamo fatto finché abbiamo potuto. Poi ci siamo dovuti sfilare, se fossimo rimasti lì, se fossimo rimasti incastrati, la nave avrebbe distrutto la motovedetta».

Sulla manovra effettuata, la portavoce della Sea Watch, Linardi, dichiara che la comandante si è scusata con la Guardia di Finanza «per quell'incidente», ma spiega che Rackete ha dichiarato che non aveva altra scelta se non quella di entrare in porto: «Ciò detto, Carola ha effettuato le proprie manovre molto lentamente e in qualche modo è anche un fatto che l'unità della Guardia di Finanza ha deciso di infilarsi nello spazio già ridotto della nave e la banchina nel momento in cui la nave stava attraccando». Riccardo Magi (+Europa), presente sulla scena, dichiara di essere stato sorpreso dalla motovedetta dei finanzieri che «a manovra iniziata si è andata a infilare» tra la nave dell'ONG e la banchina. Il politico afferma inoltre di essere pronto a testimoniare quanto ha visto «in ogni sede».

Una volta terminata la manovra di attracco, Carola Rackete viene poi fermata in flagranza di reato "per resistenza o violenza contro una nave da guerra" (art. 1100 del Codice della navigazione) e per resistenza a pubblico ufficiale (era già indagata a piede libero, come visto prima, per favoreggiamento dell'immigrazione clandestina), condotta agli arresti domiciliari e la nave sequestrata.

Riguardo alla contestazione dell'articolo 1100 del Codice della navigazione, alcuni hanno avanzato diverse critiche. Secondo l'ex comandante della Guardia Costiera e ora senatore del Gruppo Misto, Gregorio De Falco, la convenzione di Montego Bay all'articolo 29 «definisce cos’è la nave da guerra: dice che la nave da guerra è una nave militare, come quella della finanza, purché sia comandata da un Ufficiale di Marina. Non da un finanziere. Allora, io credo se ne possa discutere, ma in base alle regole internazionali la nave da guerra è un’altra cosa». In una sentenza della Cassazione del 2006, però, la motovedetta della Guardia di Finanza viene qualificata come 'nave da guerra' "soprattutto perché è lo stesso legislatore che indirettamente iscrive il naviglio della Guardia di Finanza in questa categoria, quando nell'art. 6 della legge 13.12.1956 n. 1409 (norme per la vigilanza marittima ai fini della repressione del contrabbando dei tabacchi) punisce gli atti di resistenza o di violenza contro tale naviglio con le stesse pene stabilite dall'art. 1100 cod. nav. per la resistenza e violenza contro una nave da guerra".

Intanto, il ministro dell'Interno esulta per la conclusione della vicenda, con l'arresto della comandante e il sequestro della Sea Watch 3 e annuncia che sarebbe già pronto, in caso non fosse confermata la galera a Rackete, "un decreto di espulsione" per la Germania. Nel frattempo, diversi esponenti di paesi membri, tra cui il ministro degli esteri della Germania e del Lussemburgo chiedono che la comandante venga liberata. Vengono anche lanciate diverse raccolte di fondi (una anche in Germania) per sostenere l'ONG tedesca che superano in pochi giorni il milione di euro.

Nel pomeriggio del 1 luglio si svolge poi l'interrogatorio della comandante davanti al Gip (Giudice per le indagini preliminari). La procura di Agrigento chiede la convalida dell'arresto in flagranza di reato dalla Guardia di Finanza dopo l'approdo forzato a Lampedusa ma, come misura cautelare, ritiene sia sufficiente il divieto di dimora rispetto agli arresti domiciliari. Lo stesso giorno, durante una conferenza stampa, il procuratore di Agrigento Luigi Patronaggio parla di manovra azzardata da parte della comandante della Sea Watch: «In particolare è stato valutato negativamente come volontario la manovra effettuata con i motori laterali che ha prodotto lo schiacciamento della motovedetta verso la banchina». Inoltre, la procura non ritiene che c'era uno "stato di necessità" perché la Sea Watch «aveva ricevuto nei giorni precedenti assistenza medica ed era in continuo contatto con le autorità marittime e militari per ogni tipo di assistenza». Nei prossimi giorni (il 9 luglio), Rackete dovrà essere sentita dai magistrati del pool anti-immigrazione della Procura di Agrigento riguardo poi alla contestazione di favoreggiamento dell'immigrazione clandestina nei suoi confronti.

Si apre inoltre un altro caso: inizia a circolare in Rete, rilanciata anche da diversi media come l'agenzia Adnkronos, una foto segnaletica della comandante. Un'immagine che per legge non potrebbe essere diffuso pubblicamente. Per questo la questura di Agrigento avvia un'indagine interna per capire chi ha diffuso per primo la foto.

Alcuni osservatori hanno infine ricordato la vicenda della nave 'Cap Anamur' che 15 anni fa, dopo giorni di stallo in acque internazionali, "forzò il blocco navale imposto dal governo Berlusconi per impedire lo sbarco a Porto Empedocle dei naufraghi salvati". Nel 2009, dopo cinque anni, il tribunale di Agrigento ha assolto tutti gli imputati, arrestati subito dopo lo sbarco, dall'accusa di favoreggiamento dell'immigrazione clandestina perché "il fatto non costituisce reato". Come sottolinea però Pagella Politica le dinamiche tra i due casi sono differenti, come il reato per cui i due comandanti delle navi sono stati arrestati.

Il 2 luglio arriva poi la decisione del Gip di Agrigento: l'arresto non viene convalidato e nei confronti della comandante della Sea Watch 3 non viene disposta nessuna misura cautelare. Rackete torna dunque libera. Il Gip, nella sua ordinanza, esclude il reato di resistenza e violenza a nave da guerra perché, come scritto  in una sentenza della Corte Costituzionale* del 2000 (n. 35), "le unità navali della Guardia di Finanza sono considerate navi da guerra 'solo quando operano fuori dalle acque territoriali (...)'", mentre nel caso della Sea Watch la motovedetta dei finanziari "operava in acque territoriali". Inoltre, il giudice ritiene che il reato di resistenza a pubblico ufficiale sia stato giustificato da una 'scriminante' legata all'avere agito 'all'adempimento di un dovere' (si tratta cioè di una scriminante, regolata dall'articolo 51 del codice penale, in base alla quale è esclusa la punibilità in caso di adempimento di un dovere imposto da una norma giuridica o da un ordine dell'autorità), in base agli obblighi stabiliti dal diritto internazionale (e dalle leggi italiane) per quanto riguarda il salvataggio in mare di persone in pericolo, che non si esaurisce nella presa a bordo di naufraghi, ma nella loro conduzione finale in un luogo sicuro. La scelta di dirigere la nave verso Lampedusa, poi, non è stata strumentale ma obbligata in quanto i porti della Libia e della Tunisia non sono ritenuti sicuri. Infine, secondo il giudice, il 'decreto legge Sicurezza bis' “non è applicabile alle azioni di salvataggio in quanto riferibile solo alle condotte degli scafisti“. Il procuratore Patronaggio dichiara che dopo aver letto le motivazioni, «valuterà un'eventuale impugnazione».

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Il ministro dell'Interno ha criticato duramente la decisione del Gip, affermando che "la sentenza non fa onore all'Italia". Sentito dall'Adnkronos, inoltre, il prefetto di Agrigento Dario Caputo dichiara di aver firmato un decreto di espulsione nei confronti di Rackete: «Vedremo cosa accade adesso perché è previsto un ulteriore interrogatorio ma nulla impedisce la firma del decreto di espulsione». Il Fatto quotidiano spiega però che "la convalida di un eventuale provvedimento di allontanamento dovrebbe essere disposta dal giudice monocratico. Ma, sussistendo a carico della comandante un procedimento penale pendente per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina, comunque la giovane tedesca non potrebbe essere mandata via dall’Italia senza il nulla-osta della Procura di Agrigento che la indaga e che la interrogherà il 9 luglio".

Nelle stesse settimane in cui la nave della ONG non aveva ricevuto l'indicazione di un luogo sicuro dove sbarcare i naufraghi,  a Lampedusa sono arrivati oltre 200 migranti con barchini in maniera autonoma o salvate dalla di Guardia di Finanza e Guardia Costiera. Secondo i dati ufficiali dell'UNHCR, poi, dall'1 gennaio 2019 in Italia sono arrivate oltre 2mila persone, circa 1050 a Malta, 12.522 in Spagna e 18mila in Grecia.

via UNHCR

In Italia, nello stesso periodo, in base ai dati del Ministero dell'Interno, erano arrivate nel 2018 oltre 16mila persone, mentre nel 2017 85mila. In totale gli sbarchi in Italia sono calati dell’80% tra il 2018 e il 2017. Un diminuzione iniziata a partire da luglio di due anni fa  – anche grazie in particolare all'accordo raggiunto con le milizie libiche dall’allora ministro dell’Interno Marco Minniti durante il governo Gentiloni e il sostegno alla cosiddetta “Guardia costiera libica” – e poi proseguita durante il governo Conte.

Il luogo sicuro dove sbarcare: Olanda, Libia, Malta, Tunisia o Lampedusa?

Perché la Sea-Watch 3 ha fatto rotta proprio verso l’Italia e non verso altri paesi?  Oltre alla Libia sono state tirate in ballo come altre possibili destinazioni la Tunisia, Malta, la Spagna o la Grecia. Salvini, addirittura, ha detto alla trasmissione su Radio1 "Radio Anch’io" che in quel lasso di tempo la nave “sarebbe andata e tornata dall’Olanda due volte”.

Ma la dichiarazione del ministro dell'Interno è una distorsione di quanto previsto dal diritto internazionale. Diverse convenzioni internazionali infatti disciplinano il soccorso in mare e stabiliscono che i naufraghi, una volta soccorsi, debbano essere portati nel primo “luogo sicuro” (Place of safety o POS) con la minore deviazione di rotta possibile della nave soccorritrice. 

Ideato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), il Place of safety è un luogo dove non vi sia serio rischio che la singola persona possa essere soggetta alla pena di morte, a tortura, persecuzione, trattamenti inumani o degradanti, o anche dove la sua vita o la sua libertà siano minacciate per motivi di razza, religione, nazionalità, orientamento sessuale, appartenenza ad un determinato gruppo sociale o orientamento politico.

Secondo l’UNHCR, il POS è “un luogo che fornisca le garanzie fondamentali ai naufraghi”. Le persone tratte in salvo devono essere portate dove:

  1. La sicurezza e la vita dei naufraghi non è più in pericolo. Per questa ragione, non sono considerati “sicuri”, paesi dove vige la pena di morte o dove anche un solo migrante salvato in mare possa essere perseguitato per ragioni politiche, etniche o di religione. 
  2. Le necessità primarie (cibo, alloggio e cure mediche) sono soddisfatte.  
  3. Può essere organizzato il trasporto dei naufraghi verso una destinazione finale.

Un “luogo sicuro”, aggiunge l’agenzia delle Nazioni Unite, “deve essere individuato dal MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) che ha la responsabilità del coordinamento delle operazioni stesse. In altre parole, se è la centrale operativa di Roma a ricevere la richiesta d’aiuto deve anche scegliere il luogo dove portare i naufraghi”.

Nel caso specifico della Sea Watch 3, come ha ricordato Fabio Sabatini, professore associato di Politica economica all’Università La Sapienza, altre destinazioni ipotizzate, come Grecia o Spagna, sono state scartate “perché sono più lontane". Anche l’Olanda è “un porto sicuro ovviamente troppo lontano. Per raggiungerla, la Sea Watch avrebbe dovuto passare per l’Oceano Atlantico, che è molto più pericoloso del Mediterraneo. Ciò avrebbe messo a rischio la vita dei naufraghi (...)”. La nave, insomma, non poteva andare “due volte in Olanda”, in Spagna o in Grecia. Inoltre, poi, avrebbe potuto farlo solo se uno di questi paesi avesse dato disponibilità per rompere lo stallo, come nel caso dell’Aquarius nell’estate del 2018, che si diresse verso la Spagna dopo che il premier Pedro Sanchez aveva indicato Valencia come porto di attracco. In quell’occasione, comunque, la nave era stata scortata da alcune motovedette italiane per garantire la sicurezza di migranti – in parte trasferiti su navi italiane – ed equipaggio in una traversata lunga e dunque potenzialmente pericolosa. 

Pur essendo poi i Paesi Bassi lo Stato di bandiera della Sea Watch 3, il paese non aveva nessun obbligo internazionale di accogliere i migranti, come molti hanno invece detto. E non lo aveva né sulla questione dell’individuazione del porto di sbarco – sulla quale hanno rilevanza le convenzioni internazionali e il diritto del mare – né sull’esame delle domande d’asilo e l’accoglienza delle persone soccorse. 

Il professor Fulvio Vassallo, Paleologodel Dipartimento di Scienze giuridiche dell’Università di Palermo, ha spiegato che nelle operazioni SAR, “il criterio dello Stato di bandiera è arbitrario e non garantisce una sollecita conclusione delle operazioni di soccorso in un porto sicuro”. Non a caso, ha aggiunto, questo criterio “non è mai stato applicato in anni di soccorsi nel Mediterraneo perché è sussidiario. Non garantisce lo svolgimento rapido delle procedure di soccorso imposto dalle convenzioni internazionali”.

La Sea Watch 3 è sicuramente territorio olandese, in base alla Convenzione di Montego Bay del 1982 che stabilisce che lo Stato di bandiera eserciti una giurisdizione esclusiva sulla nave che ha la sua bandiera. Questo però non significa automaticamente che in base al Regolamento di Dublino spetti ai Paesi Bassi farsi carico delle domande di asilo dei migranti saliti a bordo. Come ha spiegato il contrammiraglio Nicola Carlone (Capo del terzo reparto del Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera italiana) in audizione in Commissione Schengen nel 2017, infatti, «Dublino si applica nel momento in cui si arriva a terra, non è applicabile a bordo delle navi. Il caso Hirsi lo dimostra. Unità governative che non hanno personale specializzato a bordo per poter fare lo screening non possono essere considerate la frontiera d'ingresso per l'applicazione della Convenzione di Dublino».  Il “caso Hirsi” a cui si riferisce Carlone è una vicenda giudiziaria che ha visto la condanna nel 2012 dell’Italia da parte della Corte europea dei diritti dell’uomo per la politica dei “respingimenti in mare” dei migranti voluta dall’ultimo governo Berlusconi. La sentenza dice che le procedure per l’esame delle richieste di protezione internazionale dei migranti sono talmente complesse che non è pensabile vengano fatte a bordo di una nave, e devono quindi essere fatte a terra, in un Place of safety.

Per quanto poi riguarda la Libia, come abbiamo visto sopra, si tratta di una paese non ritenuto sicuro e quindi non adatto per lo sbarco di naufraghi.  Francesca De Vittor, ricercatrice in Diritto internazionale dell’Università Cattolica del Sacro Cuore e socia di ASGI, ha precisato a Radio1 così che la ONG «ha ritenuto che il paese a cui chiedere il porto sicuro fosse l’Italia e l’ha fatto sulla base di una normativa internazionale che in effetti faceva pensare che l’Italia fosse il posto più adeguato». De Vittor si riferisce al fatto che «nella Convenzione SAR sulla ricerca e soccorso in mare si dice che gli Stati rilevanti quando un soccorso avviene – che non sono lo Stato competente per quella zona SAR ma tutti gli Stati coinvolti – cooperano nella definizione di un porto di sbarco sicuro che possa liberare il prima possibile il capitano della nave dalla responsabilità di quel soccorso e concluderlo». Non potendo tornare in Libia, ha aggiunto, la capitana si è rivolta “al porto sicuro più prevedibile sulla base delle convenzioni che si rivolgono a tutti gli Stati costieri coinvolti – come è l’Italia – chiedendo di cooperare”. 

In un’intervista a Repubblica, infatti, la capitana della nave Carola Rackete ha spiegato che Sea Watch 3 non si è diretta a Malta perché le è stata negata l’autorizzazione (e inoltre, come abbiamo visto, era più distante rispetto a Lampedusa) e non ha preso in considerazione la Tunisia perché “non ha una normativa che tuteli i rifugiati”. 

Tuttavia è molto dibattuto se la Tunisia possa essere classificata o meno come un Place of safety. Secondo l’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati (Unhcr) il paese nordafricano può essere considerato un luogo sicuro nonostante non abbia ancora adottato una legge che regolamenti le richieste di asilo. 

Come ha spiegato a Valigia Blu la direttrice comunicazioni dell'UNHCR con incarico di portavoce per il Sud Europa, Carlotta Sami, «con il Global Compact on Refugees (GCR), prevediamo che alcuni paesi del Nord Africa adottino la legislazione sui rifugiati quest'anno. Nel frattempo, l'UNHCR continuerà a fornire supporto e competenze come concordato con i paesi ospitanti». Detto questo, «la Tunisia, come tutti i paesi nordafricani (ad eccezione della Libia), è parte della Convenzione di Ginevra del 1951 e ha ratificato la Convenzione OUA del 1969 [ndr, è la Convenzione dell’Organizzazione dell’Unità Africana che regola gli aspetti specifici dei problemi dei rifugiati in Africa, adottata ad Addis Abeba nel 1969, entrata in vigore nel 1974 e ratificata da 45 paesi nel 2015]» e «dunque è porto sicuro ma necessita di supporto nella fase di gestione delle domande di asilo» e, per questo motivo «non è nella condizione di ricevere flussi di richiedenti molto ingenti».  Inoltre, la Tunisia ha ratificato la convenzione di Amburgo del 1979 ma non ha provveduto “a dichiarare formalmente qual è la sua specifica area di responsabilità SAR”, come precisato a Valigia Blu dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), agenzia specializzata delle Nazioni Unite, istituita con lo scopo di promuovere la cooperazione marittima tra i paesi membri e garantire la sicurezza della navigazione e la protezione dell’ambiente marino.

Proprio perché la Tunisia non si è dotata ancora di una regolamentazione sul diritto di asilo, diversi attivisti, organizzazioni non governative e alcuni giuristi mettono in dubbio che il paese nordafricano possa essere ritenuto un luogo sicuro per migranti e rifugiati. Il mese scorso, ad esempio, Medici senza frontiere (MSF) ha scritto sul suo profilo Twitter che "la Tunisia non ha un sistema di asilo funzionante e quindi non può essere definito un luogo sicuro" e che i place of safety “più vicini per i salvataggi nel Mediterraneo centrale sono l'Italia o Malta".

Una valutazione simile è stata fatta più recentemente da Pasquale De Sena, Professore Ordinario di Diritto Internazionale alla Cattolica di Milano, che su Avvenire ha spiegato che «la Tunisia, a sua volta, non può dirsi "porto sicuro", sia perché non è in regola con la protezione internazionale dei migranti, sia perché di recente una nave con 75 migranti a bordo è stata tenuta ferma per giorni».

De Sena fa riferimento alla vicenda del rimorchiatore egiziano Maridive 601 che il 31 maggio scorso ha salvato a qualche miglia dalla Libia 75 naufraghi, tra cui 30 minori, in maggioranza del Bangladesh, ed è stato tenuto fermo dalle autorità tunisine quasi tre settimane prima di permettergli di attraccare al porto di Zarzis. Il rimorchiatore – stando a quanto sostenuto da Alarm Phone (servizio telefonico che fornisce ai migranti un numero da chiamare in caso di difficoltà) – si è diretto verso la Tunisia dopo essere stato ignorato dalle autorità italiane e maltesi nonostante si trovasse in difficoltà in acque internazionali. 

Secondo quanto ricostruito dal Guardian, le autorità tunisine hanno inizialmente negato l’attracco perché i centri per i migranti di Medenine erano sovraffollati e avrebbero accordato lo sbarco solo dopo che i 75 naufraghi a bordo avessero rinunciato a qualsiasi richiesta di protezione internazionale e accettato di farsi rimpatriare nel paese di origine. 

Una volta sbarcate il 18 giugno, le 75 persone sono state trasferite in un centro di detenzione tunisino. Una settimana dopo, come confermato dall’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM), l’organizzazione intergovernativa dell’ONU che segue in Tunisia i programmi di rimpatrio volontario, i primi 32 naufraghi hanno fatto ritorno in Bangladesh “desiderosi di ritornare a casa”. Versione messa in dubbio dal Forum Tunisien pour les Droits Economiques et Sociaux (FTDES) – che ha denunciato di non essere riuscito a conoscere il luogo dove si trovavano i naufraghi nonostante le ripetute richieste – e da parenti e attivisti per i diritti umani secondo i quali, riporta il Guardian, i migranti provenienti dal Bangladesh sono stati costretti ad accettare il loro rimpatrio pur di non essere rispediti in Libia e sotto la minaccia di vedersi sottratti, una volta sbarcati, cibo, acqua e cure mediche. Il capo missione dell'OIM in Tunisia, Lorena Lando, ha respinto le accuse: «Nessuno dei migranti è stato deportato. [Loro] desideravano tornare. Lo IOM non deporta né costringe nessuno a tornare». 

La vicenda della nave Maridive dovrebbe «far riflettere sul fatto che la Tunisia sia considerata un luogo sicuro, poiché le nostre fonti hanno suggerito che i migranti potrebbero essere immediatamente rimpatriati o espulsi dal paese», ha commentato sempre al Guardian, Giorgia Linardi, di Sea Watch in Italia. 

Nella gran parte dei casi, la Tunisia è una deviazione del percorso migratorio verso l’Europa, spiega a Politico Matteo De Bellis, un ricercatore di Amnesty International. Chi vi arriva, sta scappando disperato dalla Libia e non desidera rimanere in un paese con un tasso di disoccupazione del 15% e un sistema sanitario ed educativo deficitario.

Una volta arrivati in Tunisia, prosegue l’articolo di Politico, i migranti hanno 60 giorni per decidere se vogliono chiedere asilo in Tunisia od optare per il programma di rimpatrio volontario gestito dallo IOM. Se una domanda di asilo viene respinta restano due strade: “Rimanere in Tunisia illegalmente o pagare i contrabbandieri per tornare in Libia e cercare nuovamente di andare in Europa".

In assenza di un sistema di asilo funzionante, i richiedenti asilo che vedono riconosciuta la loro domanda si trovano a vivere in una dimensione sospesa, scrive Sara Creta su Al Jazeera: il paese non ha né la capacità né i mezzi per ospitare i rifugiati. A marzo il governo tunisino ha dichiarato di voler chiudere il centro per migranti a causa del sovraffollamento. Il centro ospitava all’epoca 200 persone, quasi il triplo rispetto alla capienza ufficiale. La maggior parte dei migranti sono stati trasferiti in un edificio affittato dalla Mezzaluna Rossa a Zarzis, altri sono stati spostati in appartamenti privati a Medenine sostenuti economicamente da UNHCR e IOM. 

Inoltre, continua Al Jazeera, non ci sono programmi che favoriscano una maggiore autosufficienza dei rifugiati e più opportunità di sostentamento: ufficialmente, i rifugiati non sono autorizzati a lavorare e, pertanto, non esiste un sistema formale di protezione per coloro che trovano lavoro. Sotto questo aspetto, l’UNHCR sta spingendo per trovare delle soluzioni. 

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via UNHCR

Secondo i dati diffusi dall’Unhcr, nel 2018 c’erano in Tunisia 1066 rifugiati e 256 richiedenti asilo, con un incremento del 73% rispetto all’anno precedente e destinato ulteriormente a salire entro la fine del 2019, come mostrato già dall’ultimo rapporto disponibile, risalente al 31 maggio, secondo il quale sono 1917 le persone seguite dalle azioni dell’Alto Commissariato per i Rifugiati delle Nazioni Unite.

Carola Rackete, dunque, si è trovata a prendere una decisione in questo contesto istituzionale, giuridico e politico, muovendosi – ha commentato il ricercatore di ISPI, Matteo Villa, in dibattuti thread su Twitter – in una zona grigia del diritto internazionale che non descriverebbe a sufficienza l'individuazione del place of safety.

Il luogo sicuro – ha spiegato Villa a Valigia Blu – è quasi sempre definito in negativo per cui «ti viene detto che non devi sbarcare in un luogo che non è sicuro». C’è consenso sul fatto che la Libia non è un luogo sicuro, come attestato da UNHCR e IOM e sostenuto di recente anche dal ministro degli Esteri Moavero, ce n’è meno su altri, come nel caso della Tunisia. 

A questo poi si aggiungono gli obblighi previsti dal diritto internazionale marittimo, anch’essi a dire del ricercatore così poco stringenti da lasciare spazio alla discrezionalità di Stati e comandanti. «Di solito – prosegue l’analista di Ispi – si dice che il criterio da seguire è quello del luogo geograficamente vicino, ma non è scritto in nessuna convenzione: si desume questa cosa perché le convenzioni internazionali parlano di minima deviazione di rotta». Una situazione che crea una zona grigia in cui muoversi.

«Facciamo l’esempio di un mercantile che sta andando da una zona SAR (Search And Rescue) maltese verso Alessandria d’Egitto», spiega ancora Villa: «Mettiamo che questa nave trovi un gommone sul suo tragitto e inizi un’operazione di salvataggio. Ora non è per niente chiaro che il mercantile debba virare verso Malta, ma potrebbe dire: “Io li porto ad Alessandria perché ero diretto lì e mi costa molto portarli a Malta”. Se tutti sono d’accordo che l’Egitto è un luogo sufficientemente sicuro per le persone imbarcate, questa operazione si può fare». 

Nel caso di una nave che sta in mare per svolgere un’attività di ricerca e salvataggio, invece, non ci si può appellare al criterio di “minima deviazione della rotta” perché «la rotta sarà decisa solo dopo l’operazione di salvataggio».

Nel caso specifico, Sea Watch 3 ha fatto il salvataggio in zona SAR libica, informando tra le varie autorità anche l’RCC libico che ha indicato per la prima volta Tripoli come luogo sicuro. L’ONG ha risposto di non poter far sbarcare i naufraghi in un luogo non sicuro, come la Libia, chiedendo che fosse indicato un altro place of safety senza però ricevere alcuna risposta. A quel punto, commenta ancora l’analista di Ispi, «la nave si trova in acqua internazionali. In assenza di altre indicazioni da parte del coordinamento della zona SAR di competenza, il comandante può decidere dove dirigersi». Per questo motivo, non c’è una certezza giuridica in base alla quale stabilire un place of safety, ma la nave che ha effettuato il salvataggio può dichiarare di non andare in determinati luoghi perché ritenuti non sicuri. Allo stesso tempo, gli Stati non possono porre limitazioni a delle imbarcazioni che si muovono verso i luoghi ritenuti sicuri all’interno del proprio territorio. 

A tutto questo si aggiunge il “paradosso libico”. Per le convenzioni internazionali, il responsabile del coordinamento dei salvataggi è lo Stato che coordina la zona di ricerca e soccorso in cui è avvenuto il salvataggio. Da quando a giugno 2018 la Libia ha annunciato di aver ricostruito il coordinamento sulla sua zona SAR, riconosciuta dall’IMO, ha i requisiti tecnici per poter coordinare le operazioni di salvataggio e sicurezza, nonostante sia ritenuta luogo non sicuro per i migranti che potrebbero sbarcare. Tutto questo crea la situazione paradossale che quello libico «è l’unico RCC al mondo che tecnicamente quando coordina un salvataggio non può indicare se stesso come luogo sicuro», afferma Villa. Una contraddizione enorme «non risolvibile perché non si può dichiarare decaduta la zona SAR libica finché la Libia continuerà a voler coordinare i salvataggi».

*Aggiornamento 4 luglio 2019: in un precedente versione avevamo scritto che la sentenza a cui si richiamava la Gip di Agrigento per la non configurazione come "nave da guerra" di una motovedetta della GdF era della Corte di Cassazione, mentre è della Corte Costituzionale. 

Foto in anteprima via Ansa

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